SRV:n Koivusaaren metroasema on Vuoden Työmaa 2015

Vuoden Työmaa -kilpailun voitti SRV:n Koivusaaren metroasematyömaa. Kyseessä on vaativa, meren alle rakennettava metroasema, jonka arkkitehtuuri on korkeatasoinen. Rakennuslehti on palkinnut vuoden parhaan työmaan vuodesta 1986 lähtien.

Koivusaaren metroaseman tiellä on ollut ehkä kaikista Länsimetron asemista eniten sekä hallinnollisia että teknisiä esteitä. Kun asemahanke viimein toteutui, lopputuloksesta tuli sitäkin vaikuttavampi. Vuoden Työmaaksi valittu kohde sekä torjuu merta teknisesti että hyödyntää sitä arkkitehtonisena aiheena. Sopimusteknistä vaativuutta nostaa sivu-urakoiden runsas määrä.

Kuvaesitys vaatii JavaScriptin.

Rakennuslehden kokoaman asiantuntijaraadin mukaan työmaan riskienhallinta on ollut systemaattista, ja siinä on onnistuttu hyvin. Työmaalla on innovatiivinen lähestymistapa haasteisiin ja kireä aikataulu voitiin saavuttaa, kun tuotantoteknisiä ratkaisuja muutettiin toisiksi. Työnsuunnittelu on ollut korkeatasoista, ja laatuajattelua on viety hienosti eteenpäin. Tietomallin kattavalla käyttämisellä on saatu tehostettua suunnittelua, määrälaskentaa, tuotannonsuunnittelua, aikatauluttamista, aikatauluseurantaa ja risteilytarkastelua.

SRV:n työmaa sai raadilta kiitosta myös nuoren työmaaorganisaation  hyvästä hengestä ja tekemisen meiningistä. Tämä oli yleisilme monilla muillakin tämän vuoden parhailla työmailla.

Tarpeellinen asema

Koivusaaren metroaseman rakentaminen eteni aluksi ”epäströmsöläisesti”. Kiihkeääkin keskustelua poikinut erimielisyys aseman tarpeellisuudesta jatkui pitkään. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto käynnisti silti asemakaavan muutosprosessin hyvissä ajoin, jotta Koivusaareen suunniteltu uusi, noin 4000 asukkaan ja noin 2000 työpaikan alue voi toteutua.

Samalla asema palvelee läntistä Lauttasaarta, joten asemalle on rakennettu kaksi sisäänkäyntiä. Koivusaaren puoleinen sisäänkäynti otetaan käyttöön myöhemmin, kun uuden asuinalueen rakentaminen on riittävän pitkällä.

Koivusaaren asematyömaa käynnistyi toiseksi viimeisenä Länsimetron ykkösvaiheen asematyömaista. Syynä tähän oli budjetoitua selvästi korkeampi hintataso ensimmäisellä tarjouskierroksella. Toinen tarjouskierros toi urakkasopimuksen solmimiseen johtavan ratkaisun.

”Kyselyn lähtökohtana oli se, että urakka toteutetaan projektinjohtourakkana. Se oli meille ilmeinen etu”, SRV:n projektipäällikkö Juho Varelius toteaa.

Valittu urakkamuoto huomioon ottaen rakennuttaja piti varsin tiukasti suunnittelunohjauksen omassa hallussaan. Kun aikataulu oli varsinkin urakan alussa koko ajan kriittisellä polulla, urakoitsijan oli aktiivisesti mietittävä suunnitelmien kehittämistä niin, että tiukasta aikataulusta seuraavat riskit eivät toteutuisi. Kyse oli siitä, ettei työmaa saisi missään nimessä myöhästyä koko Länsimetron suunnitellusta valmistumisajasta.

”Tässä vaiheessa keksimme tutkia itäpään paikallavalettaviksi suunniteltujen betonirakenteiden korvaamista elementeillä”, vastaava työnjohtaja Reima Liikamaa SRV:stä kertoo.

Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen toteaa, että tässä kohteessa projektinjohtomallia sovellettiin siinä mielessä poikkeuksellisesti, että suunnitelmat olivat paljolti jo valmiit urakkasopimusta tehtäessä.

”Projektinjohto-osaamista tarvittiinkin ennen kaikkea suunnitelmien yhteensovittamisessa. Varsinkin talo- ja rakennetekniikan keskinäinen sovittaminen oli työmaalle näytön paikka, ja siinä se myös onnistui”, Kokkinen sanoo.

Vesitiiveys ennen kaikkea

Reima Liikamaa kertoo, että itäisen sisäänkäynnin paikallavalujen korvaaminen betonielementeillä nopeutti kokonaisaikataulua tässä tapauksessa ratkaisevat kolme kuukautta. Kokonaismäärältään 16 000 kuutiometrin paikallavalurakenteista suuri osa on geometrisesti vaativia. Hissin osittain paikallavalettu, osittain elementtirakenteinen runko on poikkeuksellisesti 45 asteen kulmassa. Pystysuoran yhteyden tapauk­sessa mereen olisi pitänyt rakentaa tekosaari.

Koivusaaren metroaseman liukuporras, Suomen pisin, on samasta kulkuyhteyssyystä 30 asteen kulmassa. Liukuportaan paikallavalurakenteet on pitänyt liittää tarkasti aseman lasirakenteisiin.

”Digipainokuvioin varustetut lasiseinät piti sovittaa betonirakenteiden kanssa yhteen vain yhden millimetrin toleranssilla. Lähes 800 neliömetrin alan peittävistä yhteensä 140 lasielementistä suurimmat painoivat hyvän matkaan toista sataa kiloa. Ne oli asennettava imukuppinostoa hyödyntäen”, kertoo projektipäällikkö Kari Hurme lasirakenteet valmistaneesta ja asentaneesta Hermann’s Finland Oy:stä.

Jos lasirakenteiden vaativuus johtui ennen kaikkea poikkeuksellisista mittatarkkuusvaatimuksista, betonirakenteissa oli huolehdittava ennen kaikkea niiden pitkäaikaistiiviydestä ja -säilyvyydestä.

”Raudoitteet piti suojata meriveden korroosiovaikutukselta riittävällä suojaetäisyydellä. Normaalin 30 millimetrin asemesta raudoitteet on asennettu 45–80 millimetrin etäisyyteen betonin pinnasta”, Liikamaa kertoo.

Suurin, 80 millimetrin suojaetäisyys on siellä, missä betonia on valettu suoraan kalliota vasten. Betonielementtirakenteissa on ollut riittävää valita suojaetäisyydeksi 40 millimetriä.

Kaikkien betonirakenteiden yhteinen suuri haaste oli se, kuinka varmistaa rakenteiden ehdoton vesitii­veys. Monoliittisissa paikallavalurakenteissa tämä hoitui käyttämällä suunnittelukäyttöiän ja ympäristöolosuhteiden vaatimusten mukaisia betonilaatuja, halkeamarajatilamitoituksen tuloksena saatuja raudoitusmääriä ja liitosdetaljien huolellista toteutusta. Elementtirakenteissa oli Parman projektipäällikkö Aki Loikkasen mukaan puolestaan kiinnitettävä tavallista enemmän huomiota saumadetaljiikkaan, jotta tiiveys ja pitkä käyttöikä tulevat varmistetuiksi.

Merivedenpinnan alapuolella teräsbetonirakenteiden tiiveyden ja laiturialueen kuivanapysymisen varmistamiseksi asennettiin erilliset vedeneristykset ja salaojitusjärjestelmät.

Lähes kaikkien rakenteiden, myös betonirakenteiden, suunnittelukäyttöikä Koivusaaren metroasemahankkeessa on sata vuotta.

”Suunnittelukäyttöikävaatimus yhdistettynä ankariin ympäristöolosuhteisiin ja massiivisiin paikallavalurakenteisiin tekee kohteesta erittäin vaativan betonirakenteiden suunnittelukohteena. Rakennesuunnittelun osalta kohteessa oli merkittävää myös betoni-, teräs- ja puurakenteisen asemarakennuksen monimuotoinen geometria ja haastava rakennetekniikka”, kiteyttää Koivusaaren aseman rakennesuunnittelusta vastaava Harri Kivistö A-Insinöörit Suunnittelu Oy:stä.

Vaativaa talotekniikkaa

Kallion raoista valuvan meriveden mahdollinen korroosiovaikutus on otettu huomioon kauttaaltaan aseman tiloissa. Esimerkiksi sähkökeskusten kaapelit on varustettu erikoissuojauksin tippuvesien varalta.

”Isoimmat haasteet ovat kuitenkin liittyneet raskaiden kaapelien käsittelyyn ja pitkiin kaapelivetoihin. Kun normaalikohteessa pärjätään muutamalla miehellä ilman koneapua, tällä työmaalla oli värvättävä mukaan 11 kaapelinvetäjää ja dieselkäyttöinen kaapelinvetokone”, kertoo projektipäällikkö Mikko Kaijalainen Koivusaaren aseman sähköurakasta vastaavasta Amplit Oy:stä.

Koivusaaren metroaseman lvi-töissä puolestaan on ollut erityispiirteenä suuri pohjavesien pumppaustarve.
”Asemalle asennetaan varavoimajärjestelmä muun muassa siksi, että aseman yli kymmenen pumppaamoa pitäisivät veden poissa asemalta sähkökatkonkin sattuessa. Tilojen haasteellisuudesta johtuen nämä halkaisijaltaan 300-milliset putket jouduttiin asentamaan kolmen metrin pätkissä”, kertoo Koivusaaren aseman lvi-urakoitsijana toimivan Consti Talotekniikka Oy:n projektipäällikkö Pertti Terho.

Talotekniikan kasvava määrä rakentamisessa heijastuu myös Länsimetron kaltaisiin, runsaasti sekä infra- että talonrakentamista sisältäviin hankkeisiin. Itämetron valmistumisajankohtaan nähden uutta on myös se, että saapuvan junan työntämän ilmamassan aiheuttamat paineiskut otetaan suunnittelussa huomioon varustamalla laiturialueet molempiin päihin sijoitettavilla paineentasauskuiluilla. Näitä kuiluja on Koivusaaren asematyömaalla hyödynnetty myös talotekniikan reititykseen.

Sekä rakenne- että taloteknisten asennusten kannalta tärkeää on ollut myös telinetöiden hallinta. ”Logistiikka, vinot asennuspinnat ahtaissa tiloissa ja töiden sovittaminen muiden urakoitsijoiden kesken ovat asettaneet haasteita tässä kohteessa”, työnjohtaja Ville Valkonen Telinekataja Oy:stä toteaa.

Merellistä arkkitehtuuria

Koivusaaren asemalla on kohteen alusta alkaen valittuna arkkitehtoninen teema, kuten muillakin Länsimetron asemilla. ”Koivusaaren teemana on meri, mikä näkyy sekä ulkoarkkitehtuurissa että asemalaiturin interiöörissä. Länsiväylälle näkyvän katon muoto on ylösalaisin käännetty vene. Asemalaiturin seinät ja katto on verhoiltu valaan hetulan muotoisilla elementeillä, joilla on sekä esteettinen että akustinen tehtävänsä”, kertoo arkkitehti Jutta Haarti–Katajainen Arkkitehtitoimisto Pekka Helin & Co Oy:stä.

Asemalaiturin kaikkiin suuntiin epäsäännöllisen kattomuodon tarkka toteutus olisi ollut erittäin vaikeaa ja virheille altista ilman pitkälle vietyä tietomallinnusta. Mallista on ollut hyötyä myös kokeneelle timpuritiimille ja sinkityn peltikaton asentajille. Aikataulusyistä kaiken oli onnistuttava kerralla, mikä myös toteutui.

Vesa Tompuri

4 vastausta artikkeliin ”SRV:n Koivusaaren metroasema on Vuoden Työmaa 2015”

  1. Merestä kun jutussa paljon puhutaan, niin selvyyden vuoksi lienee tarpeen kertoa, että vesitiiviin kaivannon keskelle merta teki Lemminkäinen Infra Oy.

  2. Nykyisen kuilun paikalla oli meri ja veneet 2011 ja 2012 siinä oli kuiva kuilu Lemminkäinen Infra Oy toimesta