Jyrkkään vuoristoon, Intian syrjäseudulle rakennettava rautatiesilta on Eiffel-tornia korkeampi. Sen vapaa korkeus on 324 metriä. Silta ylittää Chenab-joen lähellä Kaurin kylää. Se on osa rakennettavaa uutta Baramulla–Srinagar–Udhamptur-rautatieyhteyttä.
Sillan pääjänne on 467 metriä pitkä, ja sillan kokonaispituus on 1 315 metriä. Teräsrakenteisen kaarisillan perustukset ja tulosillan pilarit ovat betonirakenteisia.
Mikkonen on vastannut kaarisillan betonirakenteiden suunnittelusta. Myös teräspilarit ja kaarisillan teräksinen kansi on suunniteltu WSP:ssä. Kaarirakenteen suunnittelussa alikonsulttina on ollut saksalainen LAP.
”Silta koostuu itse asiassa kahdesta sillasta: tulosillasta ja kaarisillasta. Tulosiltaa suunniteltiin ja rakennettiin jo aiemmin. Sen alusrakenteet suunniteltiin ja rakennettiin seitsemän vuotta sitten, ja sitten rakentaminen keskeytyi. Nyt sen rakentamista on jatkettu. Pääsilta muodostuu kaaresta ja lähijänteistä”, Mikkonen kertoo.
Tietomallinnuksen hyödyntäminen suunnittelussa oli edellytys suunnittelusopimuksen syntymiselle. Sillan kaikki rakenteet on mallinnettu, ja teräsrakenteiden mallit sisältävät myös oikeanmuotoiset hitsausrailot. Mallia hyödynnetään työmaalla päivittäin.
WSP valikoitui sillan pääsuunnittelijaksi aiempien yhteistyökuvioiden kautta ison intialaisen infraurakoitsijan Afcons Infrastructuren kanssa. Kyseessä on WSP:n historiassa suurin siltaprojekti.
Perustukset kallioportaille
Sillan perustusten rakentaminen on käynnissä. Joen kummallakin puolella jyrkät rinteet louhitaan porrasmaisiksi hyllyiksi perustuksia varten. Rinteen pysymiseksi paikallaan kallio lujitetaan pultittamalla ja vahvistetaan myös jännittämällä alueen voimakkaan seismisyyden vuoksi. Lujitustarpeen määrittelee pohjapaine. Geoteknisestä suunnittelusta vastaa paikallinen konsultti.
”Kaarisillan pilarit ovat terästä, mutta niillä on 47 metriä korkeat, betoniset jalustat, eli ne ovat suunnilleen samankorkuiset kuin Jätkäsaaren Crusellin sillan pylonit. Suurimpaan perustukseen menee 25 000 kuutiota betonia. Valu voi olla maksimissaan 1 200–1 500 kuutiota, sillä työmaalle ei pysty varastoimaan enempää kiviainesta kerrallaan. Valut on suunniteltu palapelimäisesti kerroksittain ja lohkojaolla. Betonivalut ovat alkaneet”, Mikkonen sanoo.
Työmaa on serpentiinimäisen vuoristotien takana. Lähimmästä kaupungista Jammusta on neljän tunnin ajomatka. Kaikki kuljetukset tulevat samaista vuoristotietä pitkin. Kummallakin puolella jokea ovat betoniasemat ja teräsosien valmistusta varten pystytetyt tehtaat.
Valtavat betonivalut
Työmaan ajankohtaisena haasteena on valtavien valujen toteuttaminen ja niiden lämmönkehityksen hallinta. Suunnitelmissa on varauduttu kutistumishalkeamiin, jotka injektoidaan jälkikäteen. Mikkosen mukaan betonimassalle ei ole teknisessä mielessä erityistä korkealujuusvaatimusta.
Teräksinen kaarirakenne valmistetaan työmaalla pieninä lohkoina. Osat nostetaan paikalleen köysiratanosturilla. Teräspilarit rakennetaan kaaren valmistuttua sen päälle. Teräspalkkikansi rakennetaan työmaan molemmassa päässä olevissa tehtaissa ja työnnetään pala palalta paikalleen.
Suunnitelmien ulkopuolisena tarkastajana on englantilainen Flint & Neill. Tarkastaja teki osan tarkastuksesta tietomallin avulla
”Tämä on äärettömän mielenkiintoinen suunnittelutehtävä. Kun on samassa projektissa maailman huippujen kanssa, oppii aina. LAP on siltasuunnittelun arvostetuimpia suunnittelutoimistoja maailmassa. Työ ei ole perinteistä insinöörityötä, eikä kaikkea ole niin valmiiksi ohjeistettu ja standardisoitu kuin Suomessa. Tässä sovelletaan intialaisia, brittiläisiä ja kansainvälisiä normeja. Intialainen kulttuuri tuo lisäksi oman perspektiivinsä työhön”, Mikkonen kertoo.
Sillan arvioidaan valmistuvan loppuvuodesta 2018. Sen kustannusarvio on 150 miljoonaa USD.
Katso urakoitsijan, Afcons Infrastructure India YouTube-video rakentamisesta tästä.
Tätä artikkelia ei ole kommentoitu
0 vastausta artikkeliin “Siltasuunnittelija Atte Mikkonen: Intian vuoristo-olosuhteet toivat suunnitteluun kosolti vaikeusasteita”