Kansonen vetää parhaillaan Pasila–Riihimäki-radan parantamista. Takana on pääosin viime vuonna valmistuneen Vantaan kehäradan ja 10 vuotta sitten valmistuneen Lahden oikoradan projektinjohto. Oikoradan ja kehäradan väliin osui 3,5 vuoden kausi urakoitsijan ja konsultin tehtävissä.
Puoliämpärillinen maalaisjärkeä riittää
”Kun on ollut tarpeeksi monessa hankkeessa mukana, pystyy yksinkertaistamaan asioita. Puoliämpärillinen maalaisjärkeä riittää, ei tässä korkeampaa matematiikkaa ja integraalilaskentaa tarvita. Aika menee siihen, jos jää kustannusvaikutuksia liian pitkäksi aikaa arvioimaan.”
Näin Kansonen vastaa kysymykseen, mitä isojen hankkeiden hallinta edellyttää rakennuttajalta.
Millaisia neuvoja antaisit Raide-Jokerin rakennuttajille? ”Olen huono antamaan neuvoja allianssimallilla rakentaville. Täytyy saada tilaajan tahtotila aikaan, millekään yhtiölle sitä ei voi jättää. Pitää pystyä rakentamaaan mahdollisimman paljon yhtä aikaa hankkeen eri osilla”, Kansonen vastaa.
Hän ei halua kommentoida Länsimetron tilannetta. ”En tunne taustoja. Sitä olen ihmetellyt, miksei hankkeessa ole reagoitu ajoissa viivästymiseen. Kehäradalla meillä oli Vantaan kaupungin, Helsingin seudun liikenteen HSL:n ja Finavian kanssa yhteinen tahtotila saada hanke valmiiksi luvattuna aikana.”
Tiukka ja asiantunteva ratajätkä
”Ratajätkähän minä olen. Tulin ratamaailmaan vuonna 1975, kesätöihin. Monimuotoisuus veti puoleensa. Ratarakentaminen on spesiaalimaailma turvalaitteineen. Siinä vaaditaan rakentajilta aika paljon”, Kansonen kertoo.
Kansosta pidetään tiukkana, särmikkäänä rakennuttajana. Samalla häntä kiitetään ammattimaisesta otteesta ja osaamisesta.
”Tilaajan tahtotila on tärkeä. Eivät työt suju siten, että ollaan mukavia toisilleen”, hän sanoo.
Hän totesi viime vuonna, ettei pelkkä osaaminen olisi riittänyt kehäradan valmistumiseen lopulliseen määräaikaan mennessä heinäkuussa 2015 – siihen tarvittiin myös tuuria. Kehärata saatiin auki liikenteelle hyvin täpärästi, käyttöönottolupa tuli edellisenä iltapäivänä.
Kehäradan töitä kiihdytettiin bonuksilla
”Töiden aloittamisen viivästyminen on huono selitys hankkeen valmistumisen lykkääntymiselle. Toimenpiteet pitää suunnitella siten, että valmista tulee. Pitää yrittää käyttää läpimenoaikojen, laadun ja työturvallisuuden edistämiseen olemassa olevaa keinovalikoimaa, esimerkiksi bonuksia”, Kansonen sanoo.
Hän tuli kehäradan projektinjohtajaksi kesken hankkeen vuonna 2012. ”Alku oli järkyttävä. Kolmessa kuukaudessa selvisi, mikä on hankkeen tila. En olisi tullut projektiin, jos olisin tiennyt, mitä oli edessä.”
”Tarkistimme projektisuunnitelman ja vastuutimme tehtäviä uudelleen. Teimme hankkeessa koko ajan riskiarviointia”, Kansonen kertoo.
Kehäradan valmistuminen lykkääntyi puolella vuodella alkuperäisestä aikataulusta, vuoden 2014 lopusta. Syynä oli glykoliongelma.
Glykolivuoto pakotti kirimään aikataulua
Suunnitelmaa jouduttiin muuttamaan siten, että lentoaseman juna-asemalle rakennettiin ilmatiivis kaksoistunneli. Betonitunnelin elementtien valmistaminen oli vuoden urakka, mutta projekti sai kirittäväksi aikataulua kiinni puolella vuodella. Valmista piti olla 1.7.2015. Ainoastaan lentoaseman juna-asema ei valmistunut silloin.
”Maksoimme kriittisille urakoitsijoille kiihdyttämisestä. Sovimme, että panostamme Tietotien sisäänkäynnin valmistumiseen, ja jos emme onnistu, HSL aloittaa pendeliliikenteen Aviapoliksen asemalta lentoasemalle.”
Tietotien sisäänkäynti saatiin avattua radan liikenteen alkuun. Lentoterminaalin sisäänkäynti saatiin käyttöön hisseillä syksyllä ja liukuportailla alkuvuodesta 2016.
Kehäradan turvallisuusjärjestelmien testaaminen pääsi alkamaan hyvissä ajoin Aviapoliksen aseman valmistuttua loppuvuodesta 2014. Testauksiin oli noin puoli vuotta aikaa. Ensimmäiset turvallisuusjärjestelmien riskit tulivat esiin jo pelastussuunnitelmaa tehtäessä.
Tätä artikkelia on kommentoitu 6 kertaa
6 vastausta artikkeliin “Ratojen rakennuttaja Juha Kansonen: tilaajan tahtoa ei voi ulkoistaa”
Kiva lukee välillä juttuja missä rakentaminen on muutakin kuin ryssimistä.
Tilaaja on jo pitkän aikaa sitten ulkoistanut itsensä rakennuttajakonsulteille. Nykyisin suurin osa kovin tilaa josta on puhtaita kumileimasimia suoraan koulunpenkiltä vailla mitään kokemusta.
Kansonenkin voi joskus olla väärässä, vaikka ei itse sellaiseen mahdollisuuteen uskoisi. Isoja projekteja tehdään aina tiimityönä, ei koskaan yhden miehen orkesterilla.
Näin on. Yhden miehen soolo kuuluvat 1900- luvulle jossa millä oli aikansa ja paikkansa. Nykyään projektit on ryhmä työtä eikä yhden miehen egon korostamista ja niiden kyykytystä.
Nopeasti ne Kehäradan ongelmat unohtu kun tuli isompi ongelma tilalle.
Glygoli ongelma oli keksitty tekosyy kehärädan viivästymiselle ja kustannusylityksille.