E18-tien tappiosta merkittävä osa aiheutuu siitä, että Skanska ja Lemminkäinen eivät saaneet tietunneleiden liikenteenohjausta siihen kuntoon, että tie olisi voitu avata aikataulussaan. Yritykset olivat elinkaarivastuun myötä ottaneet vastuulleen myös suunnittelun ja tien käyttöönoton. Rahaa niille oli luvassa vasta, kun tie oli liikenteessä.
Rakennusliikkeiden käyttämällä ohjelmistoyrityksellä ei kuitenkaan ollut riittävästi kapasiteettia ja liikennepuolen osaamista, jotta se olisi voinut vastata EU-direktiivien ja kesken hankkeen kiristyneiden turvallisuusvaatimusten muutoksiin. Rakennusliikkeet valitsivat kahdesta tarjolla olleesta yrityksestä isomman, mutta senkin resurssit osoittautuivat heiveröisiksi.
Riskejä yritettiin tunnistaa simuloinnin avulla, mutta ilmeisesti vasta tarkka pienoismalli olisi voinut tuoda esiin kaikki käytännön ongelmakohdat. Maailmalla tällaisia on tehty esimerkiksi legopalikoista.
Tyypillinen ongelmatapaus on tilanne, jossa tunneliin menevästä rekasta putoaa iso laatikko. Kamerat tunnistavat vaaratilanteen heti ja ohjelma osasi ohjata liikennettä oikein sellaisessa tapauksessa, kun laatikko putosi keskelle tietä. Se meni kuitenkin sekaisin, kun laatikko putosikin niin, että se oli tarkasti molempien kaistojen päällä. Tällaisia katvekohtia on löytynyt testauksessa useita ja monesti yhden koodin muuttaminen tai siinä havaittu virhe muutti koko sitä seurannutta ketjua. Haastetta toi myös vaatimus käyttää kaikkein uusinta turvallisuustekniikkaa, mikä johti siihen, että yksittäisten teknisten ratkaisujen yhteensopivuus nähtiin vasta paikan päällä.
Laiha lohtu on, että esimerkiksi Sveitsissä ja Ruotsissa liikenteenohjauksen säätäminen on aiheuttanut jopa vuoden viiveitä, kun Suomessa selvitään kolmella kuukaudella. Tämäkin aika on päätoteuttajan tuloista pois. Skanska ja Lemminkäinen voittivat urakan erittäin rohkean aikataulunsa ansiosta, mutta jälkikäteen rakentajat myöntävät, että aikaa olisi pitänyt varata enemmän käyttöönottovaiheen testaukseen. Riskit olivat tiedossa ja hyvissä ajoin, koska Vuosaaren liikennetunnelissa oli samoja ongelmia, mutta silti ne aliarvioitiin eikä otettu huomioon, että kun Vuosaaressa ongelmat keskittyivät yhteen tunneliin, niin E18-tiellä näitä tunneleita on seitsemän.
Skanskassa katsotaan, että E18-tien ja Vuosaaren sataman liikennetunnelihankkeen vastaavan kokemuksen pohjalta tilaajan kannattaisi jatkossa ottaa tällaiset käyttöönottovaiheen riskit itselleen. Skanskassa analysoidaan muutenkin E18-tien kokemuksia ja katsotaan sen pohjalta kannattaako yhtiön jatkossa niitä tarjota. ”Nyt teimme selvän virheen, kun tarjosimme”, Hetemäki sanoo. Lahdentien jälkirahoitusmalli puolestaan osoittautui rakentajille tilaajan kannalta jopa turhan kannattavaksi, joten mallin hiomiseen on intressiä puolin ja toisin.
Isoimman virhearvion teki Lemminkäinen, jonka johto ehti moneen otteeseen kritisoida liian isojen hankkeiden riskejä ja toivoi niiden palastelua pienemmiksi. Lemminkäinen jätti YIT:n tavoin tarjoamatta esimerkiksi Lohja-Lohjanharjun-tieosuuden, mutta lähti silti Skanskan kelkkaan.
Seuraava jättihanke on Kotka-Koskenkylä-tie, jonka kustannusarvio on 241 miljoonaa euroa. Sen rakentaminen alkaa 2011. Vaikka Tiehallinto on päättänyt supistaa elinkaarimallien osuutta, niin tämä hanke on vielä tarkoitus tehdä tuolla mallilla. Myös ratapuolella on elinkaarimallivirityksiä.
Yksi ratkaisu riskien jakoon voisi olla Tiehallinnon virittelemä Allianssiurakka, jossa tilaaja ja toteuttajaosapuolet jakaisivat keskenään positiiviset ja negatiiviset riskit. Joensuun ohitustietä oli kaavailtu tämän mallin ensimmäiseksi pilottikohteeksi, mutta kun hallitus teki päätöksen aikaistaa tämän hankkeen toteutusta, niin sitä ei ehditä enää valmistella allianssi-pohjalta.
E18-tien kustannusten jakoa ja vastuita miettii parhaillaan kolmen hengen asiantuntijaryhmä. Kädenvääntöä käydään liikenteenohjauksen lähtötietojen ohella siitä, oliko kallion laatu sitä mitä urakoitsijoille etukäteen kerrottiin. Jos tämä ryhmä ei pääse tulokseen, menee riita välimiesoikeuteen.
Tätä artikkelia on kommentoitu 8 kertaa
8 vastausta artikkeliin “Elinkaarivastuu kävi kalliiksi E18-tiellä”
Eiköhän tämänkin töppäilyn kustannukset kaadu kuitenkin veronmaksajille. Käsitykseni mukaan turvajärjestelmän urakoi VR-yhtymän yhtiö ja jos se joutuu maksumieheksi ei VR voi mennä konkurssiin, vaan valtiovalta juoksee avuksi lompsa levällään. Ei muutenkaan ole oikein todellisia yrittäjiä kohtaan että valtion omistaman monopolin osaset voivat kilpailla yksityiset urakoitsijat pellolle halvoilla hinnoilla ja tiedolla valtion apuuntulosta, jos sattuu tulemaan miinusta. Miten voitiin olettaa homman toimivan, kun yksinkertaisempi junienohjaus- ja turvajärjestelmäkään ei toimi moitteettomasti.
Jos sen on urakan on tehnyt Oy VR-Radan omistama yhtiö, niin ei kai se urakoitsija ole siitä myöhästymisestä vastuussa vaan suunnittelija.
Suunnittelijoillahan taas on yleensä vastuu vain suunnittelusopimuksen hintaan saakka.
Kuulemani mukaan Skanska menetti / menettää 80 000 euroa / vrk, kun tie ei ole liikenteellä.
Lisäksi olen kuullut, että Skanska koittaa saada korvauksia tiepätkän suunnitelluilta konsulteilta eli muistaakseni Rambollilta, Sitolta ja Pöyryltä.
Mistä noin väärää tietoa lähtee liikkeelle?
Laitetoimittaja lienee Siemens, mutta ohjelmiston toimittaja ei ole kyennyt ratkaisemaan ongelmia. Mistä joku on keksinyt VR:n syntipukiksi.
On parempaa tietoa, koska tuolla nimimerkillä ei ole mitään tietoa mistään. Kummallinen purkaus, rataverkon turvalaitteet omistaa Ratahallintokeskus, ei VR ja ne ovat täysin kansainvälisisä jäejstelmiä, kuten Siemensin ja Alcatelin toimittamia. Corenet Oy kuuluu VR:n konserniin ja on asennustöitä tekevä yritys, mutta noihin viiveisiin se ei ole syypää. Ongelma on ohjelmistossa, joka tunneleissa on erittäin vaativaa eikä valmista osaamista ole välttämättä edes maailmalla riittävästi.
Kyllä suurin syy Skanskan tappioon on yhtymän johdossa, joka lähti takki levällään toteuttamaan näin vaativaa urakkaa. Hintaero kakkoseen oli 100 milj. euroa, jolla rahalla olisi kyllä suunnitellut tämänkin hankkeen kunnollisesti. Tom joku onnistui hyvien suhdanteiden ansiosta toteuttamaan edellisen tämäntyyppisen urakkansa kunnialla, mutta nyt oli tosi kysessä ja homma meni kiville. Huonolaatuisen kallion syyttäminen on koko lailla jälkijättöistä hommaa, ja asfaltin laatukin on kuulemma vähintäänkin kyseenalaista. Ottakoot vastuun ne jotka ovat urakan yhtiölle alihinnalla laskeneet ja tarjouspäätöksen tehneet. Jatkoa tappioihin on tulossa Porintieltä, joten onnea vaan yrityksen johdolle.
Tässäkin projektissa päävastuu on tilaajalla.Tilaajan tulee osata.Kun on menty tähän toteutusmuotoon on pitänyt selvittää riskit monipuolisesti.Tilaajan tulee selvittää perusteellisesti mikä on tarjouksen antavien kompetenssi hoitaa monimutkaiset uudet tekniikat ,jotka tietoiminta sisältää.Ellei näin ole tehty viimeistään sopimusvaiheessa ja läpikäyty tulevan urakoitsijan kanssa toimituksen erikoistekniikat ja niihin sisältyvät teknilliset toimintavaatimukset,niin tilaaja ei ole tehtäviensä tasalla.
Arvuuttelu E18-tien telematiikkasuunnittelijan kohdalla on turhaa ja hedelmätöntä eikä siinä ole mitään salattavaa, koska kyseessä on julkinen tieto. Etteplan itse julkaisi 8.8.2007. seuraavan tiedon: ”Etteplan on saanut katsauskauden aikana lukuisia merkittäviä toimeksiantoja
avainasiakkailtaan, joista esimerkkinä voidaan mainita E18-
liikennetelematiikkaprojekti.”
Yhtiöllä on kokemusta samanlaisista toimeksiannoista. Yksi sen merkittävistä referensseistä Valtatie 6:n liikenteen ohjaus- ja valvontajärjestelmän suunnittelu välillä Koskenkylä – Kouvola. Tilaajan oli silloinen Skanska Tekra.
Etteplanin referenssit ja ohjelmoitsijoiden isohko määrä olivat nytkin keskeisiä tekijöitä, että se valittiin hankkeeseen. Käytännössä vaihtoehtoja oli vain kaksi, ja toinen niistä oli selvästi pienempi yritys. Siksi päätoteuttajat päätyivät riskien minimoiseksi tähän isompaan.
Puolueeton asiantuntijaryhmä pohtii parhaillaan saivatko päätoteuttajat tilaajalta riittävän ajoissa ja riittävästi tietoa alati muuttuneista ja kiristyneistä turvallisuusvaatimuksista. Vuosaaren liikennetunnelin tavoinhan turvallisuusviranomaiset hakivat nyt maailmalta uudenaikaisinta ja parasta turvallisuustekniikkaa, jotka sitten asetettiin vaatimukseksi Suomeenkin. Päätoteuttajan tehtävä oli sitten räätälöidä näistä yhteensopiva kokonaisuus. Jälkikäteen voidaan toki kysyä olisiko rakentajien kannattanut ottaa itselleen tällainen riski ja tiesivätkö ne tarjousta jättäessään, kuinka mahdottomiiin vaatimuksiin ne joutuisivat vastaamaan. Todennäköisesti seuraavissa hankkeissa Tiehallinto joutuu pohtimaan tarkasti riskien jakoa, jotta tällaiset hankkeet ylipäänsä enää kiinnostaisivat urakoitsijoita.
Laiha lohtu on, että Suomessa on selvitty aika vähällä, sillä Ruotsissa ja Sveitsissä viivästykset ovat olleet huomattavasti pitemmät. Alpeilla tapahtuneet isot junaturmat (palot) pistivät tunneleiden turvallisuusvaatimukset uuteen ryhtiin koko Euroopassa ja sen seurauksia maksetaan nyt Suomessakin. Turvallisuutta kukaan ei uskalla eikä halua kyseenalaistaa, vaikka se nyt kalliiksi tuleekin.
Muistanko oikein että rakenteiden käyttöikämitoitus on 50v ?
Hauskana huomiona Ruduksen uusin hinnasto, kannessa on kuva E18 tunnelista jossa verhousrakenne roikkuu jo nyt……….