Länsimetro on menestystarina verrattuna muihin metroprojekteihin Euroopassa

Länsimetro maksaa yhä kilometriltä vähemmän kuin moni muu uusi metrohanke Euroopassa, toteaa Kaisu Moilanen Helsingin Sanomien jutussa.

Helsingin Sanomien mukaan Länsimetro-hanke saa uudenlaisen näkökulman, jos sitä vertaa eurooppalaisten kaupunkien raidehankkeisiin. Ne saavat pääkaupunkiseudun uuden metrolinjan näyttämään lähes edulliselta.

HS vertaili neljää erilaista 2000-luvun eurooppalaista metrohanketta: Kööpenhaminan uutta rengaslinjaa, Prahan ja Budapestin laajennuksia sekä Amsterdamin uutta metrolinjaa.

Osa näistä hankkeista on edelleen kesken, ja niiden aikataulua on vuosien aikana venytetty lukuisia kertoja.

Länsimetro maksaa asemaa kohden 148 miljoonaa euroa. Kilometrihinta on 84,7 miljoonaa euroa.

Kalleimmaksi tulee Amsterdamin metro. Se maksaa asemaa kohden 517 miljoonaa euroa ja kilometrihinnaksi tulee 316 miljoonaa.

Budapestin metro maksaa asemaa kohden 150 miljoonaa ja kilometriä kohden 203 miljoonaa euroa.

Kööpenhaminan metro maksaa asemaa kohden 178 miljoonaa ja kilometriä kohden 195 miljoonaa euroa.

Prahan metro maksaa asemaa kohden 184 miljoonaa ja kilometriä kohden 121 miljoonaa euroa.

Kööpenhaminassa hinta ja aikataulu pettivät

Käydään ensin kurkistamassa mitä kuuluu Tanskan pääkaupunkiin Kööpenhaminaan ja sen kunnianhimoiselle metrohankkeelle.

Länsinaapurissa ei ole osattu arvioida aikataulua saati hintaa yhtään Espoon ja Helsingin metroyhtiötä paremmin.

Cityringeniksi nimetyn maanalaisen kehäradan valmistumisajankohtaa on siirretty yli puolella vuodella, ja hintalappu on noussut alkuperäisestä arviosta yli 130 miljoonalla eurolla.

Hanke on ollut monenlaisissa vastoinkäymisissä sen jälkeen, kun sen rakentaminen alkoi vuonna 2011. Töitä ovat hidastaneet esimerkiksi asukkaiden valitus rakennustöiden aiheuttamasta metelistä.

Asukkaiden valitusten vuoksi metrotyömaille saatiin erillisellä lakiuudistuksella lupa ympärivuorokautiseen työskentelyyn, kertoo Politiken-lehti. Hankkeen hinta olisi muuten kohonnut entistäkin korkeammaksi.

Rakentamista ovat hidastaneet myös maanpäälliset kaupunkirakenteet.

Eritoten päänvaivaa ovat aiheuttaneet Marmorikirkkona tunnetun rakennuksen maanalaiset tukirakenteet metrotunnelin välittömässä läheisyydessä ja tekevät tunnelitöistä arvaamattoman hankalia.

Lisäksi metroyhtiö on ollut lukuisten epäselvyyksien vuoksi median riepoteltavana. Hankausta ovat aiheuttaneet muun muassa epäilyt erään alihankkijan veroepäselvyyksistä.

Kööpenhaminan metrolinja on pitkä ja ympyrän muotoinen, 17 aseman kehä. Metrojunien on tarkoitus olla automaattisia.

Tuorein arvio on, että metro olisi toiminnassa vuoden 2019 kesällä. Hintaa hankkeelle on tulossa nykyarvioiden mukaan yli kolme miljardia euroa. Kestävän metrotunnelin rakentaminen keskelle Kööpenhaminan vanhaa rakennuskantaa on toki eri asia kuin tunnelin tekeminen espoolaisen moottoritien laitaan, suurelta osin rakentamattomaan maahan.

Prahassa onnistuttiin hyvin

Entäpä muualla? Yksi onnistuneista metrohankkeista on Prahassa, ainakin, jos onnistumista mittaa rahassa ja aikataulun pitämisessä. Hinta tuli kuitenkin Länsimetroa kalliimmaksi.

Metrolinja A:n laajennusosa valmistui vuonna 2015, ja se maksoi lopulta noin 36 miljoonaa euroa vähemmän kuin alussa arvioitiin. Hinta oli 20 miljardia Tsekin korunaa, mikä tämän hetken valuuttakurssin mukaan on noin 739 miljoonaa euroa.

Keskelle kaupunkirakennetta porattiin yli kuusi kilometriä uutta metrotunnelia asemineen. Neljä asemaa tunneleineen saatiin valmiiksi viidessä vuodessa.

Budapestissa myöhästyttiin viisi vuotta, 30 prosenttia lisähintaa

Myöhästymisiä sen sijaan nähtiin myös Unkarin pääkaupungissa Budapestissa, missä metrolinja M4:n valmistumisajankohtaa siirrettiin tuonnemmaksi yhteensä 17 kertaa.

Lopulta linja avattiin vuonna 2014. Hintalapuksi uudelle linjalle tuli 1,5 miljardia euroa, mikä on 30 prosenttia enemmän kuin alkuperäinen arvio. Hanke valmistui viisi vuotta myöhemmin kuin rakennustöiden alkaessa arvioitiin.

Metrolla haluttiin yhdistää eri puolilla jokea sijaitsevat kaupunginosat Buda ja Pest. Haasteita lisäsi se, että tunneli rakennettiin Tonava-joen ali. Lisäksi rakennustöissä piti ottaa huomioon alueen kuumat lähteet, joista useat kaupungin kylpylät ammentavat vetensä.

Vanhoja rakennuksia jouduttiin tukemaan metrolinjan kohdalla. Yksi niistä oli Kalvinin kirkko. Se alkoi painua metrotunnelia porattaessa ja seinät halkeilivat. Myös Kansallismuseon ja Teknillisen korkeakoulun rakennuksia jouduttiin tukemaan.

Suomesta poiketen Budapestin metro porattiin jättiporalla. Strabag olisi mielellään tarjonnut sitä Espooseenkin, mutta meillä päädyttiin perinteiseen louhintatekniikkaan ja urakoiden palasteluun useille rakennusliikkeille. Suomen kova kallio ei Rakennuslehden Budapestissa haastattelemien Strabagin insinöörien mukaan olisi ollut este poran käytölle.

Amsterdamissa viisi vuotta myöhässä ja miljardi lisähintaa

Euroopan ehkä pökerryttävin metrohanke löytyy kuitenkin Alankomaiden pääkaupungista Amsterdamista, kaupungista, joka on osittain alempana kuin merenpinta.

Osaa asukkaista on hämmästyttänyt päätös rakentaa uusi metrotunneli niinkin vetiseen maaperään. Amsterdamissa on ilmeisesti juuri tunnelointiin heikosti soveltuvan maaperän vuoksi suosittu tähän asti muita kulkuneuvoja: maanpäällisiä raiteita ja veneitä. Kaupungin nykyisestä metroradasta vain 3,5 kilometriä kulkee maan alla, kertoo Urbanrail-sivusto.

Hämmästelyistä huolimatta metrolinja on päätetty Amsterdamiin tehdä – ja sitä tehdään edelleen, noin viisi vuotta myöhässä ja yli miljardin kalliimpana.

Kaupunki on rakennettu savesta, hiekasta ja turpeesta pääasiallisesti koostuvalle maaperälle puupaalujen varaan. Hiekka on siitä arvaamaton tukiaines, että se saattaa huuhtoutua vesimassojen mukana pois.

Ilmeisesti tästä syystä osa satoja vuosia vanhoista taloista Vijzelgrachtin asuinalueella vajosivat ja halkeilivat vuonna 2008. Metrotyöt keskeytettiin kuukausiksi.

Pehmeään maaperään on vaikea saada tunnelin tukirakenteita kiinni, ja poralla pitäisi mennä satojen metrien syvyyteen, jotta pääsisi käsiksi peruskallioon.

Tällä hetkellä hankkeen hinta on lähes kaksinkertainen alkuperäiseen verrattuna, ja se on vuosia jäljessä aikataulusta.

Ei ihme, että meneillään oleva metrohanke on kaupunkilaisten keskuudessa vihattu, samoin kuin sen edeltäjäkin oli 1960-1970-luvuilla.

Metron hinta on lukuisten myöhästymisten ja maaperän pehmeydestä johtuvien ongelmien vuoksi kasvanut Dutch Newsin mukaan 3,1 miljardiin euroon. Metron arvioidaan valmistuvan vuonna 2018.

Onko Länsimetro jopa menestys?

Länsimetron tarina ei siis ole poikkeuksellinen. Suunnitelmat tehtiin liian optimistisesti Vuosaareen tehdyn metrolinjan kustannusten pohjalta. Sen alkuperäinen hinta-arvio oli poikkeuksellisen alhainen. Espoon suunnassa kallio ei ollutkaan yhtä helppoa ja turvallisuusmääräyksiä tuli hankkeen aikana koko ajan lisää kuin ydinvoimalahankkeissa pahimmillaan.

Uuden metroradan hinta on kasvanut jo yli miljardiin, ja se on myöhässä aikataulusta. Länsimetron piti aloittaa liikennöinti vuoden 2016 elokuussa. Lopullista alkamisajankohtaa ei uskalleta edes veikata.

Muihin eurooppalaisiin metrohankkeisiin verrattuna Länsimetro on kuitenkin edelleen halpa. Keskeisin syy siihen on se, että meillä on rakentamiseen otollisemmat olosuhteet kuin Keski-Euroopassa.

”Suomessa on oikea peruskallio, jota voi louhia helposti, eikä sitä tarvitse tukea samalla tavalla kuin Keski-Euroopan hiekkaista ja pehmeää maaperää”,  raideasiantuntija Antero Alku sanoo.

Peruskallio on paremmin ennalta arvattavaa kuin irtonainen maa.

Maaperäriskit olivat paljon isommat, kun Helsingin metroa rakennettiin. Maaperää jouduttiin jopa jäädyttämään Helsingin keskustassa Kluuvin ruhjeen kohdalla, koska muuten vesiperäisestä, heikosti kantavasta maaperästä ei olisi uskallettu mennä läpi. Työn tehnyt Lemminkäinen kävi hakemassa tähän osaamista jopa Moskovasta.

Lisäksi espoolaisesta maisemasta puuttuvat eurooppalaisille vanhoille kaupungeille ominaiset tunnuspiirteet: tiivis kaupunkirakenne ja vanhat kulttuurihistoriallisesti arvokkaat rakennukset, joita metrolinjan varrella jouduttaisiin varomaan ja tukemaan.

Länsimetro maksaa jo 1,186 miljardia euroa. Metrolinja on nyt noin puoli miljardia euroa kalliimpi kuin vuonna 2006, kun se päätettiin rakentaa. Länsimetron vuonna 2008 hyväksytyssä hankesuunnitelmassa kustannusten arvioitiin olevan enintään 714 miljoonaa euroa. Indeksikorjattuna summa on 848 miljoonaa euroa. Alunperin metron piti maksaa 452 miljoonaa.

Vuonna 2006 odotettiin, että rakentaminen voisi alkaa vuonna 2009 ja yhteys Helsingin Ruoholahdesta Espoon Matinkylään voisi olla valmis aikaisintaan vuonna 2012. Sillon ajateltiin toiveikkaasti, että itämetro Sipooseen voisi valmistua vuonna 2016.

Keväällä 2009 Espoon kaupunginvaltuutettu Kurt Byman aloitti sitten oman myyräntyönsä valittamalla kolmesta länsimetron maanalaisesta kaavasta. Valitusherkkyydestä tunnetussa Espoossa tämän ei olisi pitänyt olla yllätys kenellekään.

Kustannus- ja aikataluylityksiä saattoi odottaa jo muiden infrahankkeiden epäonnistumisten vuoksi. Liikenneministeriö tilasi vuonna 2007 RIL:n puheenjohtajalta Jorma Haapamäeltä selvityksen siitä, miksi infrahankkeiden budjetit pettävät. Silloin kustannusylityksistä keskusteltiin Vuosaaren tunnelihankkeen ja E18-tien tunneleiden yhteydessä.

Vuoli-projektin vetäjäjä Pekka Kontiala arvioi Rakennuslehdessä silloin, että kustannusylitykset johtuvat siitä, että rahoitustarvetta arvioidaan yleissuunnitelmien pohjalta.

”Kalliorakentamisessa kustannukset tulisi arvioida yleissuunnitelmaa tarkempien työmaasuunnitelmien pohjalta, koska mitään tyypillistä yksikköhintaa ei ole”, Kontila sanoi.

Tänään hän on yksi  kolmesta selvitysmiehestä, joka pohtii mikä Länsimetrossa meni pieleen.

E18-tien kustannukset ja aikataulun veti pitkäksi kiristyneet turvallisuusvaatimukset. Kun tunneleihin piti tuoda maailman nykyaikaisin turvallisuustekniikka, niin se tarkoitti sitä, että Turkuun menevän moottoritien tunnelit joutuivat tuon tekniikan testaamisen piloteiksi. Testaamiseen meni huomattavasti arvioitua enemmän aikaa.

Länsimetrossa on yhdistynyt näiden kahden projektin ongelmat eli haastava kalliorakentaminen ja uusin, testaamaton turvallisuustekniikka. Jo kun metroa rakennettiin, turvallisuusvaatimuksia kiristettiin entisestään. Espoon kaupungin silloisen teknisen johtajan Olavi Loukon mukaan hän ei ollut missään muussa eurooppalaisessa metrohankkeessa törmännyt vastaaviin vaatimuksiin. Kaikkiin mahdollisiin riskeihin olisi pitänyt varautua. Jopa siihen, että jos metrojunassa on kaksi pyörätuolilla kulkijaa, niin heille pitää rakentaa niin leveä betoniluiska radan viereen, että he mahtuvat ohittamaan toisensa, jos he päättävät lähteäkin eri suuntaan onnettomuuspaikalta. Metrotunnelin kokoa tuo vaatimus olisi toteutuessaan kasvattanut huomattavasti. Kompromissiksi päädyttiin yksikaistaiseen betoniluiskaan, mikä sekin on enemmän kuin Helsingin metrossa.

Ylioptimistinen suunnitteluharha vaivaa infraprojekteja

Taloustieteiden nobelilla palkittu Daniel Kahneman on puhunut kirjassaan ”Ajattelu nopeasti ja hitaasti” suunnitteluharhasta, joka koskee erityisesti suuria, pitkäkestoisia julkisia infrahankkeita.

Projektin suunnitelussa lähdetään Kahnemanin mukaan liian usein siitä, että kaikki onnistuu parhaalla mahdollisella tavalla. Siinä voidaan ottaa huomioon tunnistettuja riskejä, mutta ei niitä epäonnistumisen mahdollisuuksia, joita ei ole osattu edes tunnistaa, mutta joita pitkässä projektissa voi aina tulla eteen. Ennusteet pohjautuvat asioihin, jotka ovat tiedossa ja ennustettavissa, vaikka tuntemattomilla eli ennustamattomilla tekijöillä voi lopulta olla paljon isompi merkitys. Vantaan kehädalla tällaiseksi osoittautui lentokentältä valunut glykoli, joka romutti täysin yhden aseman aikataulun.

Suunnittelijoita ei Kahnemanin mukaan palkita siitä, että he ennakoivat vaikeuksia vaan siitä, että he esittävät selkeitä (optimistisia) suunnitelmia. Lähtökohdaksi otetaan positiivisin arvio sen sijaan, että katsottaisiin kylmien tilastojen pohjalta miten muissa vastaavanlaisissa hankkeissa on onnistuttu.

Länsimetron kohdalla eurooppalaiset esimerkit olisivat voineet tarjota kylmäävää tilastotietoa myös riskeistä.

Kahneman toteaa, että suunnitteluharha ei koske yksin infraprojekteja. Kun Edinburgissa suunniteltiin vuonna 1997 Skotlannin parlamenttitalon rakentamista, oli sen kustannusarvio 40 miljoonaa puntaa Vuonna 2004 se valmistui 43i miljoonan punnan hinnalla.

Ihan yhtä karmea esimerkki olisi ollut Berliinin uusi lentokenttä. Rakennustyöt alkoivat 2002. Lentokentän avajaiset peruttiin toukokuussa 2012 vain vähän ennen virallisia juhlallisuuksia. Työt ovat edelleen kesken ja rakentamisbudjetti on paisunut kahdesta miljardista kuuteen miljardiin euroon.

Suunnitteluharhaan johtaa Kahnemanin mukaan usein halu saada projektille poliittinen hyväksyntä, koska julkiset projektit eivät juuri jää kesken kustannusten kasvun tai aikataulun venymisen vuoksi. Projektin kannattajat helposti suurentelevat etuja ja aliarvioivat kustannuksia.

Tämän harhan riski on suurin sellaisilla hankkeilla, joita pidetään yleisesti ”hyvinä”. Raidehankkeet, Kruunuvuoren selän silta tai vaikkapa Guggenheimin museo sisältävät tämän riskin.

Poliittinen päättäjä ei lisää budjettiin mielellään vauraumia, koska niistä tulee helposti itseään toteuttavia ennusteita. ”On kuin lihaa heitettäisiin leijonille. Urakoitsijat ahmaisevat sen heti”, Kahneman toteaa.

Jättiprojekteihin liittyy Kahnemanin mukaan myös niin sanottu upotettujen kustannusten harha. Se tarkoittaa sitä, että kun hankkeeseen on käytetty jo paljon rahaa, niin sitä ei voi lopettaa, koska silloin raha menisi varmasti ja jouduttaisiin myöntämään epäonnistuminen. Tämä koskee Talvivaaran tapaisia hankkeita, jossa hyvää rahaa lapetaan huonon päälle, koska poliitikot eivät halua epäonnistumista omaan piikkiinsä.