Sähköbussien uhottiin valtaavan Helsingin, mutta toisin kävi – kuudesta latausasemasta on avattu kolme eivätkä nekään toimi kunnolla

Kolmasosa seudun busseista pitäisi olla vuonna 2025 sähköbusseja, mutta juuri nyt tavoite näyttää kovin kaukaiselta.

Vastoinkäymisten lista on pitkä. Seudun kuudesta sähköbussien latausasemasta kolme ei ole edes avautunut ja kolme on toiminut ontuen. Keskeistä Rautatientorin latausasemaa ei vieläkään ole otettu käyttöön, vaikka sen rakennustyöt alkoivat yli vuosi sitten. Myös Hakaniemen ja Espoon Friisilän asemat odottavat käyttöönottoa.

Korjattavaa on ollut myös kotimaisissa Linkker-busseissa, joita Helsingin seudun liikenne (HSL) on vuokrannut liikennöitsijöiden käyttöön. Ajoittain on Linkkerin ohjaamo muistuttanut saunaa ja matkustamo pysynyt jäisenä. Moitteita on tullut muun muassa bussien jousituksesta.

Runsaan vuoden ajokokemukset Helsingin sisäisillä bussilinjoilla 23 ja 55 sekä Espoon sisäisellä linjalla 11 ovat turhauttaneet kaikkia asianosaisia. Edistystäkin on tapahtunut.

”Bussien lämmityksen säätöongelmat on nyt taklattu. Ilmalämpöpumput hoitavat asian pikkupakkasella ja kun tulee kylmempää käytetään lisälämmitintä, joka ei syö sähköä”, sanoo valituksia kuunnellut HSL:n hankejohtaja Reijo Mäkinen.

Linkkerin myyntijohtaja Tom Granvikin mukaan ohjelmistopäivitykset ovat auttaneet bussin toiminnallisuuden parantamisessa. Hän muistuttaa, että kyseessä on teknologinen kehityshanke. Kehitystyötä tukevat muun muassa Tekes ja työ- ja elinkeinoministeriö.

”Ihan kuin niitä ei hoitaisi kukaan”

HSL on vuokrannut Linkkerin autot kolmen vuoden sopimuksella. Sen jälkeen HSL huutokauppaa autot pois.

Bussiyhtiö Helb on ajanut sähköbusseja linjalla 23 Ruskeasuolta Rautatientorille, Transdev linjaa 55 Koskelasta Rautatientorille sekä Espoon sisäistä linjaa 11 Tapiolasta Friisilään.

Helbin toimitusjohtaja Mika Seppänen arvioi, että erinäisten vikatilojen vuoksi yhtiö on pystynyt käyttämään kahta Linkker-bussia vain ajoittain. Hän pitää kuitenkin latausasemien ongelmia kaluston puutteita vakavampana.

”Kun asema menee kyykkyyn, emme edes saa tietoa, koska se tulee kuntoon. Teoriassa ne ovat HKL:n hoidossa, mutta ihan kuin niitä ei hoitaisi kukaan”, Seppänen kritisoi.

Ruskeasuon ja Koskelan latauspisteiden takkuillessa 23:lla ja 55:lla ei siten ole ollut minkäänlaisia latausmahdollisuuksia, koska niiden toisesta latausasemasta Rautatientorilla on muodostunut ikuisuusprojekti.

Rautatientorilla tekniikka maan alle

Rautatientorilla lähdettiin kunnianhimoisesti upottamaan tekniikka maan alle, mikä tarkoitti vanhan merenpohjan paaluttamista. Tämä vei aikaa.

Aikatauluviiveitä on kertynyt siitäkin, että HSL on hakenut markkinakokemusta latausjärjestelmien toimittajista Euroopassa. Tässä vaiheessa nämä ovat vielä uransa alkutaipaleella olevia yrityksiä, joilla ei välttämättä ole kokemusta Suomessa toimimisesta.

Granvik pitää usean tavarantoimittajan testaamista järkevänä, koska se varmistaa kilpailuttamisen onnistumista jatkossa. Helsingistä kuitenkin puuttuu taho, joka ottaisi vastuun latausjärjestelmien operoinnista. Eipä tällaisia operaattoreita ole muuallakaan.

”On hyvä, että HSL on asettanut riman korkealle, mutta se on yksi syy, miksi täällä nyt kipuillaan”, Granvik sanoo.

Kovista kokemuksista huolimatta myös liikennöitsijät kiittävät varauksettomasti HSL:n vetämää sähköbussihanketta. Helbin Mika Seppänen, Pohjolan Kaupunkiliikenteen toimitusjohtaja Heikki Alanko ja Åbergin linjan toimitusjohtaja Sampo Selin luonnehtivat sitä jopa tasa-arvoisuushankkeeksi.

”Jokainen voi kokeilla sähköbusseja, ja riski toimimattomista autoista tai vajavaisesta tekniikasta on HSL:llä”, Seppänen sanoo.

Åbergin linjan kaltaiselle perheyhtiölle uuden tekniikan kokeileminen olisi Selinin mukaan muuten täysin mahdotonta.

Markkinat kehittyneet vauhdilla

Sähköbussien markkinat ovat parin viime vuoden aikana kehittynyt huimaa vauhtia, ja nyt muillakin kuin kiinalaisilla, puolalaisilla ja hollantilaisella VDL:llä on omia täyssähköbusseja tuotannossaan.

Akkujen tehot ovat parantuneet siinä määrin, että suomalaisliikennöitsijöitä kiinnostaa pikaladattavien bussien sijasta yön yli ladattavat bussit. Näiden toimintasäde lasketaan sadoissa kilometreissä, ja yöllinen lataus antaa tarpeeksi virtaa kuljettaa matkustajia koko päivän.

Jos akut vielä kevenevät, auton energia ei kulu vain sen oman kuorman kuljettamiseen.

”Tarvitaanko silloin kallista latausinfraa? Eikö voida ladata autoja varikolla, vaikka siellä hetkellisesti energiantarve onkin suuri”, kysyy Heikki Alanko.

Pelkästään Rautatientorin latausaseman perustamiskustannuksiksi on ilmoitettu 2,6 miljoonaa euroa.

Yön yli ladattavien sähköbussien ja pikaladattavien bussien ansioista puhuttiin jo pari vuotta sitten, kun liikennöitsijä Transdev koordinoi eri valmistajien sähköbussien koeajoa Espoon sisäisellä linjalla 11 Tapiolasta Friisilään.

HSL päätyi kuitenkin liputtamaan pikaladattavien bussien puolesta. Tom Granvik pitää useiden bussien lataamista yhdellä kertaa riskioperaationa. Liikennöitsijä, jolla on 100 bussia, tarvitsee energiaa noin 400 kilowattituntia. Lataustehon pitäisi yöllä olla neljän megawatin luokkaa.

”Tarvittaisiin aika iso sähköliittymä! Jos vielä sattuu, että syöttöverkko olisi nurin, kaikki 100 bussia seisovat aamulla”, Granvik sanoo.

Hän pitää hajautettua latausjärjestelmää toimintavarmempana, joskin rakennuskustannuksiltaan kalliimpana vaihtoehtona.

Biopolttoaineiden kehitystyö jatkuu

Vaikka joukkoliikenteessä suurimmat intohimot kohdistuvat sähköbusseihin, myös vähäpäästöisten biopolttoaineiden kehitystyö jatkuu.

HSL:n tavoitteena on saavuttaa biodieselin käytössä 90 prosentin osuus ensi vuonna. Tällä hetkellä biodieselin osuus bussien polttoaineena on 30 prosentin luokkaa.

Myös Helsingin rakentamispalvelu Stara on siirtymässä omassa kalustossaan biopolttoaineisiin.

”Selvittäisiinkö välivaiheessa vähäpäästöisillä biopolttoaineilla ja siirryttäisiin sähköautoihin hieman myöhemmin”, Mika Seppänen miettii.

Alanko arvioi, että biopolttoaineet saadaan käyttöön olennaisesti sähköbusseja halvemmilla investoinneilla. Pohjolan Kaupunkiliikenteen kulutuksesta jo yli puolet eli kuusi miljoonaa litraa tapahtuu HSL:n alueella biopolttoaineilla.

”Jos tällä jatkuvien latausten mallilla mennään, tekniikan pitää olla pomminvarma.”