Tallinna-tunnelin suunnittelu on etenemässä, ainakin Espoon suuntaan.
Espoon Keilaniemen linjausta virittänyt pelikonkari Peter Vesterbacka on yhteistyökumppaneidensa kanssa hakemassa ympäristövaikutusten arviointia (yva) tästä linjauksesta.
Yva-selvitys käynnistyy, kun hankkeen toimijat jättävät hakemuksen Uudenmaan ely-keskukseen. Rakennetun ympäristön ohjausyksikön päällikkö Aimo Huhdanmäki ely-keskuksesta sanoo, että yksittäisissä hankkeissa yva-menettelyn aloitus kuuluu nimenomaan hankkeen omistajalle.
”Se ei ole viranomaisvetoista toimintaa. Esimerkiksi Tattarisuon lämpövoimalassa yva-menettelyn on käynnistänyt energiayhtiö Helen”, Huhdanmäki sanoo.
Ely-keskuksessa viime viikolla järjestettyyn viranomaispalaveriin osallistui myös Uudenmaan liiton aluesuunnittelun johtaja Merja Vikman-Kanerva. Kuntien edustajia paikalla ei ollut.
Vikman-Kanervan mukaan olisi suotavaa, että tunnelihanketta käsiteltäisiin kokonaisuutena.
”Tämähän on periaatteessa Suomen valtion hanke, joten liikenne- ja viestintäministeriön pitäisi ottaa siitä koppi.”
”Olemme nyt hieman hämmentyneitä”
Uudenmaan liitto koordinoi viranomaisvetoista FinEst-esiselvitystä, jonka tulokset julkistettiin viime helmikuussa. Siinä todettiin, että paras linjaus tunnelille olisi Tallinnan lentokentältä Helsingin kantakaupungin alitse Helsinki-Vantaalle.
Parhaillaan Uudenmaan liitto valmistelee uutta maakuntakaavaa, joten liiton pitäisi tietää, merkitäänkö kaavaan yksi vai useampia linjausvaihtoehtoja.
”Olemme nyt hieman hämmentyneitä tilanteesta. Olemme odottaneet, että liikenne- ja viestintäministeriöstä tulisi meille ohjeistusta”, Vikman-Kanerva sanoo.
Peter Vesterbacka ei itse ollut paikalla viranomaisneuvonpidossa, mutta hän on tyytyväinen sen tuloksiin.
”Suomalaisviranomaiset toimivat loistavasti”, hän kiittää.
Yva-hakemus on hänen mukaansa määrä jättää ennen juhannusta. Erityisen mielenkiinnon kohteena siinä on, miten tekosaaren rakentaminen vaikuttaa Suomenlahden luontoon.
Louhintajätettä tekosaariksi
Molemmissa linjauksissa louhintajätettä on määrä läjittää tekosaariksi Viron ja Suomen rannikon edustalle.
”Sukeltajat ovat jo laskemassa lajeja”, Vesterbacka sanoo.
Saaria tarvitaan, koska noin sadan kilometrin pituisella junaradalla täytyy olla tukikohtia rakennusurakan aikana. Myöhemmin niille voisi sijoittua muun muassa huoltotiloja ja ilmanvaihtokuiluja.
Peter Vesterbackan yksityisrahoitteinen tunnelihanke on herättänyt kiinnostanut, koska julkisen rahoituksen kerääminen noin 20 miljardin rautatietunneliin on vaikeata. Suomen ja Viron pääministerit totesivat kokouksessaan toukokuun alussa Tallinnassa, etteivät maiden varat eivät siihen yksin riitä eikä Euroopan unioni ole heti avaamassa rahakirstua.
Vesterbackan tavoitteena on, että miljardirahoituksesta 70 prosenttia tulisi kiinalaisilta rahoitusyhtiöiltä, loput 30 prosenttia kertyisi muun muassa pohjoismaisilta vakuutusyhtiöiltä.
Tätä artikkelia on kommentoitu 4 kertaa
4 vastausta artikkeliin “Peter Vesterbacka virittää tosissaan omaa Tallinna-tunneliaan – Viranomaiset alkavat selvittää ympäristövaikutuksia”
Jos joku tekee ja maksaa omalla rahalla niin se on ok mutta ei soisi käytettävän veronmaksajien rahaa tämän tapaiseen huuhaa-projektiin. Valtion tie- ja rataverkolla lienee parempaakin rahareikää.
Aivan. Ei tulisi tällä väestöpohjalla olemaan tn. koskaan kannattava. Yksityiset hassatkoot rahansa jos haluavat, mutta veronmaksajat jätettäköön rauhaan.
Ei kukaan laskutaitoinen omia rahojaan tuollaiseen tunneliin laita. Vesterbackan kiinalaiset kävivät viime syksynä katsomassa, millainen tunneli ja millainen mies, ja päättivät olla investoimatta. Jos yksityisten ei kannata investoida, niin julkisen rahan käyttäminen on sekin kannattamatonta.
10 miljardin investointi edellyttäisi 5 % tuotolla vuosittaista 500 miljoonan nettovoittoa (ei siis 500 miljoonan liikevaihtoa, vaan 500 miljoonan voittoa!) Jos matkasta saisi 50 euroa, pitäisi noita matkoja olla 10 miljoonaa ja tällöinkin koko 50 euroa pitäisi olla puhdasta voittoa, ja tunnelin ylläpito ja liikennöinti pitäisi olla melkein ilmaista. 2 X 50 euron hinnalla ei kukaan työmatkoja tee, joten nuo 10 miljoonaa matkaa ovat 5 miljoonaa turistia. Tämä siis edellyttäisi suomalaisten ja virolaisten enemmistön jokavuotista reissua naapurimaahansa. Ei ole uskottavaa. Jos taas päivittäisiä työmatkoja tehtäisiin, niitä tekemään tarvittaisiin yli 20000 ihmistä, eivätkä nämä ihmiset mitään 50 euroa per suunta suostuisi maksamaan. Näin yksinkertaisesta laskelmasta näkee heti, että koko hanke on täysin järjetöntä pelleilyä.
Suomi nyt kuitenkin on väkiluvultaan yksi Euroopan pienimmistä valtioista, eivätkä Helsinki ja Tallinna ole mitään suurkaupunkeja. Jos Vesterbackan tai jonkun muun on pakko rakentaa tunneli, luulisi maailmalta löytyvän paljon suurempiakin kaupunkeja, joihin olisi kiva saada tunneli tai kaksi.
Jussi T. esitti hyvän laskelman, joka osoittaa hankkeen taloudellisen mahdottomuuden. Voisi lisätä, että investointi on vähintään 25 mrd ja tn. yli 30 mrd. Vuonna 1994 hinnaksi arvioitiin 6-8 mrd markkaa , 1-2 mrd euroa. Siitä hinta on noussut nopeasti tarkempien esiselvitysten valmistuttua nykyiseen15 mrd. Nyt ollaan siinä vaiheessa että nykyarvion voi tuplata. Näin on käynyt ennekin suurissa hankkeissa. Kanaalin tunnelin nykyhinta, jos se rakennettaisiin nyt olisi 15 mrd ja sen pituus on puolet Vesterbackan suunnitelmasta.
Helsinkiä ja Tallinnaa kooltaan V. vertaa Tukholmaan ja Amsterdamiin. Miksi ? Ei näissä kaupungeissa ole vedenalaista ratatunnelia. Oikea vertailukohta on Eurotunneli Lontoon ja Pariisin välillä. Suur-Lontoon väkimäärä on 14 milj. ja Pariisin 12 milj asukasta ja tunnelin pituus on siis vain puolet Tallinnan tunnelista.