Analyysi: Länsimetro on jo täynnä vaikka vasta puolet radasta on rakennettu – Mihin kaikki matkustajat tungetaan tulevaisuudessa?

Espoon metroliikenteen kuormittuminen on ollut tiedossa jo jonkin aikaan. Sosiaalisessa mediassa on alkanut olla lähes yhtä paljon tarinoita täpötäysistä junista ja pelkistä seisomapaikoista Urheilupuiston asemalla kuin Kulosaaren tai Herttoniemen metroasemilla.

Helsingin seudun liikenteen keväisen matkustajalaskelman mukaan Espoossa metrojunien kaikki istuinpaikat ovat käytössä kello 7.45–8.35 välillä Matinkylä–Kamppi. Tapiolasta lähtevissä junissa on tuolloinkin mahdollisuus päästä istumaan.

Tänä vuonna tarkistetun matkustajaennusteen mukaan Espoon maankäyttö kehittyy niin, että Kivenlahden linjan avaus melkoisella todennäköisyydellä rysäyttää matkustajamäärät yli junien maksimikapasiteetin Urheilupuistossa.

Silloin ei enää puhuta istumapaikkojen puutteesta, vaan siitä, ettei väki mahdu koko junaan.

Liikennöinti aiempaa häiriöherkempää

Nyt on siis kysymys siitä, tehdäänkö asialle jotain heti vai odotetaanko, että ruuhka on käsillä.

Tästä ollaan eri linjoilla. Liikenteen tilaaja eli Helsingin seudun liikenteen (HSL) osastonjohtaja Tero Anttila liputtaa sen puolesta, että pulmaa ratkotaan nyt.

Espoon teknisen toimen johtaja ja Länsimetron hallituksen puheenjohtaja Olli Isotalo on sitä mieltä, että tulevaisuuden ruuhkia katsotaan hieman myöhemmin.

Helsinkiläiset mutisevat kulisseissa, että Espoota kiinnostaa vain se, että metro valmistuu, ei se, miten hyvin se toimii.

Kokemukset länsimetrosta ovat opettaneet kaikkia osapuolia siitä, että metron liikennöinti on muuttunut aiempaa häiriöherkemmäksi. HS kertoi toukokuussa, miten häiriöilmoitukset ovat lisääntyneet. Nämä häiriöt heijastuvat koko metron alueelle, ei vain Espooseen.

HSL:n hallituksessa poliitikkojen mielipiteet jakaantuvat. Päätöksentekoa vaikeuttaa, että espoolaisilla poliitikoilla on kilpailu siitä, kuka kaikkein kovimmin vaatii suoria bussilinjoja Etelä-Espoosta Kamppiin.

Niin kauan kuin HSL:n perussopimusta noudatetaan, kaikki jäsenkunnat maksavat kaikkia kuluja. Espoolaiset eivät edes halutessaan voisi yksin ostella lisää bussivuoroja.

Bussiliikenne metroa kalliimpaa

HSL:n selvityksessä näkyy myös erittäin selvästi, miten paljon kalliimpaa bussiliikenne on metroliikenteeseen verrattuna. Kun koko metroa operoidaan vuodessa nyt noin 25,3 miljoonalla eurolla, kaavailtu lisäliikennöinti nostaisi kulut noin 27 miljoonaan euroon.

Jos kaikki metrolinjat päätyisivät Kivenlahteen, mikä investointivertailussa on järjettömän kallis vaihtoehto, operointikulut nousisivat silti vain 29 miljoonaan euroon.

Sen sijaan busseihin turvaaminen nostaisi liikennöintikuluja 8–16 miljoonalla eurolla vuodessa.

Länsimetron kaikkien hankkeiden suuruudesta kertoo jotain se, että automatisointi, joka normaalisti olisi iso uutinen, on jäämässä kääntöraiteen varjoon.

Kun HKL:n automatisointihanke karahti viimeksi kiville vuonna 2015, monet helsinkiläispoliitikot vannoivat, että tämä oli nyt tässä. Kokemukset pitkästä väännöstä järjestelmätoimittaja Siemensin kanssa olivat jättäneet traumaattisen jäljen.

HKL ja Siemens selvittelevät vastuukysymyksiä oikeusasteissa vielä pitkään.

Mutta sieltä se automaattimetro jälleen putkahti esiin kuin feeniks-lintu.