Rakennuslehden numerossa 15 käsiteltiin infrarakentamisen usein vaatimatonta innovatiivisuutta ja tuottavuutta. Kommentoin asiaa rautateiden sillanrakentamisen kautta.
Kolme vuosikymmentä taaksepäin oli rautateiden alikulkusiltojen rakentamiseen kolme vaihtoehtoa. Silta tuli rakentaa joko väistöraiteen ohittamana tai apusillan alapuolella tai vihoviimeisenä, epäsuositumpana vaihtoehtona, sivusta tunkattavana. Kaikki vaihtoehdot toivat harmeja tai suunnattomia riskejä. Lopputulos oli epävarma, joko teknisesti tai aikataulullisesti.
Olin 1980-luvulla mukana muutamassa sivussarakentamismenetelmää käyttävässä kohteessa. Silloin opin sen, miten ei missään tapauksessa pidä rakentaa.
Vuonna 1987 ryhdyin kehittämään omaa siltojen sivussarakentamisen mahdollistavaa tekniikkaa. Alussa piti jopa kieltäytyä tilaajan, VR:n, hankkiman kaluston käytöstä. Samaan aikaan oli VR:n organisaatiossa kuitenkin henkilöitä (Esko Matela ja Jorma Pesonen), jotka uskalsivat kyseenalaistaa silloisen rakentamistavan. He loivat edellytykset uusille ajatuksille ja allekirjoittanut sai tuotekehittelyn myötä 20 patenttia liittyen rautatieliikenteen ehdoilla tapahtuvaan rakentamiseen.
Tuotekehittelyn lopputuloksena alikulkusiltojen sivussarakentamistavasta tuli ensisijainen rakentamismenetelmä. Riippumatta toteutusaikataulusta tai teknisistä toleransseista löytyi työlle aina sopiva toteutustapa. Tässä on teräsputkipaalujen kehityksellä myös osuutensa.
Edelleenkin on lyömättä ennätys, jossa 3,5 tunnin liikennekatkossa tunkattiin alikulkusilta paikoilleen Parkanossa vuonna 1994.
Helsinki-Tampere-pääradan perusparannusprojektin läpimenoaika lyheni kahdella vuodella uuden sillanrakennustekniikan ansiosta. Apusiltatekniikka kun olisi mahdollistanut vain kaksi siltakohdetta kerrallaan nopeusrajoitustensa vuoksi.
Onko tämä kenties se Rakennuslehden keskustelussa esiin nostettu musta aukko, eli kukaan ei enää muista vanhaa rakentamistapaa ja siihen kuluvaa aikaa? Nykyisten projektien läpimenoaika onkin entistä enemmän kiinni budjettivaroista kuin teknisistä edellytyksistä.
Kuka motivoisi tuotekehitystä?
Tuotekehittelyn aikana havaitsin kaksi asiaa. Siihen tarvitaan tilaajan motivointia, eli tässä tapauksessa liikenteenhoitajien vaatimukset junaliikenteen häiriöttömyydestä loivat reunaehdot työn toteuttamiselle. Tilaajaorganisaation konservatiivisuus tyrmää kuitenkin vähintään yhdeksän Pelleä kymmenestä Pelottomasta.
Maantieliikenteessä ei vastaava sillanrakennustekniikka ole päässyt oikeuksiinsa, koska liikenteenhoitajan puolelta (eli yksityisten autoilijoiden edusmies) ei ole löytynyt riittävää yksituumaisuutta esteettömästä ja samalla turvallisesta liikenteestä.
Tuotekehittely ei ole sitä, kuka keksii mahdollisimman suuria kuormia kuljettavan kuorma-auton. Tuotekehittelyä tapahtuu vain, jos tilaaja osaa arvottaa oikein työn toteutuksen ja lopputuloksen kannalta merkittävät toiminnalliset ja tekniset vaatimukset.
Todellinen tuottavuuden musta aukko on tilaajaorganisaation kyvyttömyys rakennuttaa innovatiivisesti.
Tätä artikkelia ei ole kommentoitu
0 vastausta artikkeliin “Tilaaja on usein isoin tuottavuuden jarru”