Metrojuna pysähtyi automaattiohjaukselle oikeaan kohtaan vuoden 2014 toukokuussa. Järjestelmätoimittaja Siemensin divisioonajohtaja Juha Lehtonen osallistui yölliseen testiin. Kuva: Benjamin Suomela

Länsimetro on menossa aivan tukkoon lähi­vuosina – ratkaisua etsitään kalliista automatisoinnista, joka jo kerran päättyi maha­laskuun

HKL käräjöi sopimusriitaa edellisestä automatisoinnista ja miettii jo uutta hanketta.

Kirjoittaja(t) Marja Salomaa / HS

Miehet Helsingin kaupungin liikennelaitoksessa (HKL) ovat erittäin varovaisia automaattipuheissaan. Toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski ja hallintojohtaja Yrjö Judström miettivät tarkkaan, miten he kertovat valmistelusta, joka voi johtaa uuteen automatisointihankkeeseen.

HKL teettää yhdessä Länsimetro oy:n ja Helsingin seudun liikenteen (HSL) kanssa konsulttiselvitystä metron tulevasta kapasiteettitarpeesta ja teknisistä ratkaisuista. Kaikki keinot lisätä junatarjontaa tutkitaan, mutta todennäköisenä vaihtoehtona tulevaisuudessa häämöttää uusi automatisointiyritys.

Samaan aikaan HKL setvii Helsingin käräjäoikeudessa edellisestä automatisointiyrityksen sopimusriitaa Siemensin kanssa. Korvausvaatimukset ovat suuria, ja HKL:n johdon on varottava puheitaan.

”Ymmärrät varmaan, että kun on oikeudenkäynti meneillään, varomme sanomasta mitään sellaista, mitä Siemens voisi yrittää käyttää hyväkseen”, Lehmuskoski sanoo.

Yksi urakkaa helpottava seikka on kuitenkin selvillä. Nyt ei yritettäisi automatisoida HKL:n vanhimpia junia, sillä ne poistuvat käytöstä 2020-luvun lopulla.

Automatisointia ei ole lyöty lukkoon

Esiselvitys metron kapasiteettitarpeesta valmistuu juhannukseen mennessä. Se pitää sisällään tiekartan seuraavista askelista. Kotimaisen konsultin lisäksi esiselvityksessä hyödytään kansainvälisistä kokemuksista, kuten Tukholman metron tilanteesta.

Tukholmassa liikenteen tilaaja SL keskeytti automatisoinnin vuosi sitten. Sopimusriita järjestelmätoimittaja Ansaldon kanssa on edennyt välimiesoikeuden käsittelyyn.

Matkustajamäärät kasvussa

  • Viimevuotisten matkustajalaskentojen perusteella metrojunissa on keskimäärin 400 matkustajaa, kun nykyisten mitoitusten perusteella matkustajia voisi olla enintään 708.
  • Espoossa on Helsingin junavuoroja useammin yksittäisiä lähtöjä, joissa matkustajia on yli 600.
  • Lännessä aamuruuhka kestää myös ajallisesti pitempään kuin idässä, missä ruuhkahuippu on terävämpi.
  • Matinkylässä kaikki istumapaikat ovat täynnä aina Kamppiin asti kello 7.45–8.35. Seisomatilaa kuitenkin riittää.
  • Kantametron alueella ruuhkaisin osuus on Sörnäisten aseman ja Helsingin yliopiston metroaseman väli. Idässäkin seistään kello 7.30–8.30.
  • Länsimetro on menossa aivan tukkoon lähi­vuosina – ratkaisua etsitään kalliista automatisoinnista, joka jo kerran päättyi maha­laskuun

Lehmuskoski olettaa, että kesäkuussa valmistuva esiselvitys viitoittaa tietä lisäselvityksille. Jos toteutuksessa tähdätään 2020-luvun loppuun, pitäisi kilpailutus laittaa vireille viimeistään vuonna 2023.

Päätös hankkeen toteutuksesta pitäisi tämän aikataulun mukaisesti tehdä tämän vuoden puolella tai viimeistään ensi vuonna.

Lehmuskosken mukaan kaikki osapuolet ovat yhdessä tunnistaneet tarpeen lisätä metroliikennettä.

”Esiselvitysvaiheessa ei ole lyöty lukkoon sitä, että ratkaisuna on nimenomaan metron automatisointi. Selvityksessä käännetään kaikki mahdolliset kivet ja arvioidaan erilaiset tekniset ja toiminnalliset tavat lisätä kapasiteettia.”

Metrojunien vuoroja voisi olla mahdollista lisätä tihentämällä metroradan opastinväliä, jolloin junat voisivat turvallisesti ajaa lähempänä toisiaan. Junien pääteasemille voisi lisätä kuljettajia siten, ettei sama kuljettaja kävelisi junan yhdestä päästä toiseen, kun kulkusuunta vaihtuu.

Lehmuskosken mukaan kaikkien näiden keinojen teho tutkitaan. Tarpeeseen nähden nykymallin viilaaminen voi kuitenkin olla riittämätön ratkaisu.

”Esiselvityksessä ei kuitenkaan ole haluttu lähtökohtaisesti sulkea jotain pois. Tavoitteena on tehdä se, mikä on järkevintä.”

Kasvusta Espoossa ollaan koko lailla yksimielisiä

Metron mahdollinen ruuhkautuminen nostaa toistuvasti esiin kysymyksen Espoon lyhyiden metrolaitureiden pidentämisestä. Kantametroa kolmanneksen lyhyemmistä laitureista päätettiin aikanaan ensimmäistä automatisointia valmisteltaessa.

Länsimetro oy:n toimitusjohtaja Ville Saksi eritteli viime lokakuussa metroyhtiön verkkosivuilla, millaisia kuluja ja haittoja liikenteen keskeyttäminen, valmiiden asemien louhiminen sekä 52 tietojärjestelmän purkaminen ja kasaaminen aiheuttaisivat.

Metroyhtiön, HKL:n ja HSL:n asiantuntijoista yksikään ei pidä laitureiden pidentämistä ratkaisuvaihtoehtona.

Matkustajamäärien kasvusta Espoossa ollaan melko lailla yhtä mieltä. Tiedetään, että Espoon maankäyttö metroradan varressa etenee jopa mittavampana kuin alunperin kuviteltiin.

Jos kaikki rakennushankkeet lähivuosina toteutuvat, matkustajia voi tungeksia metrojuniin aamuruuhkan aikaan enemmän kuin mitoitus sallii.

HSL:n ryhmäpäällikkö Johanna Wallin summaa ennusteita siten, että kuljettajametron rajat näyttäisivät tulevan vastaan vuoteen 2030 mennessä, jos Espoo kasvaisi nykyisen mal-sopimuksen lupaamassa tahdissa.

Espoo ei innostunut Matinkylän kääntöraiteesta

Maankäytön, asumisen ja liikenteen (mal) sopimuksella valtio on sitoutunut osallistumaan väylähankkeiden kustannuksiin, jos kunnat lisäävät asuntojen kaavoitusta.

Espoon maankäyttö on viime vuosina ylittänyt nykyisen mal-sopimuksen tason yli kymmenellä prosentilla.

Valtion kanssa solmittava mal-sopimus on myös automatisoinnin kannalta keskeinen, koska Helsinki on listannut automatisoinnin yhdeksi mal-tavoitteekseen. Helsinki siis haluaa, että valtio kustantaa osan metroliikenteen automatisoinnista.

Aloite tähän listaukseen ei Lehmuskosken mukaan tullut HKL:stä. Hän pitää sitä kuitenkin loogisena.

”Kun väylähankkeissa tähdätään kapasiteetin nostoon ja niin tähtää automatisointikin, on täysin johdonmukaista, että valtio osallistuu kustannuksiin?”

Tilanne metroliikenteessä muuttuu erityisen hankalaksi, kun Kivenlahden metro valmistuu vuonna 2023. Liikenne-ennusteiden perusteella Urheilupuiston ja Tapiolan välisellä osuudella olisi 2020-luvun lopulla jo 7 958 matkustajaa ruuhkatunnin aikana.

Kuljettajametrossa ehdoton yläraja matkustajamäärille on 7 224 matkustajaa tunnissa, kun junat kulkevat viiden minuutin välein. Tapiolassa ruuhka helpottaa, koska sitä palvelee toinen metrolinja.

Jos Tapiolan metrolinja jatkaisi Matinkylään saakka, Espoon ruuhkaisimmalla osuudella olisi enemmän junavuoroja. Tämä ei kuitenkaan ole mahdollista, koska metrojunia ei Kivenlahden metron avautuessa enää pystytä kääntämään Matinkylässä.

HKL on esittänyt kääntöraiteen rakentamista Matinkylään, mutta Espoossa siitä ei innostuttu.

Tätä artikkelia ei ole kommentoitu

0 vastausta artikkeliin “Länsimetro on menossa aivan tukkoon lähi­vuosina – ratkaisua etsitään kalliista automatisoinnista, joka jo kerran päättyi maha­laskuun”

Vastaa

Tilaa uutiskirje

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin. Lisätietoja

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin.

Anna sähköpostiosoitteesi