Kiina on tuhansien tunneleiden maa – rakenteilla kaikkiaan 20 000 kilometriä, sama määrä suunnitteilla

Hangzhoun kansainvälisen lentokentän uumenissa työskentelevä 86 metriä pitkä ja 6,44 metriä halkaisijaltaan oleva tbm-kone (tunnel boring machine) on vaikuttava näky. Se on yksi neljästä, jotka kaivavat uuden metrotunnelin kahdeksan miljoonan asukkaan kaupungin liikenteen solmukohtaan.

Hangzhou on tunnettu vilkkaana kauppapaikkana, monipuolisena kulttuurikaupunkina sekä ympäröivästä luonnostaan. Matka megapoli Shanghaista taittuu luotijunalla tunnissa. Mutta metro ei kulje vielä lentokentälle.

”Tämä 6,5 kilometrin metrolinja, josta 4,8 kilometriä kulkee lentokenttäalueen alla, valmistuu kokonaisuutena 362 päivässä”, China Railway Construction Corporationin (CRCC) rakennushankkeen nuori projektipäällikkö Ai Bingbing kertoo.

Suomalaiskuulijat huokaisevat: kunpa meilläkin infraprojektien aikataulut olisivat yhtä täsmällisiä.

20000 kilometriä tunneleita rakenteilla

Tarkka projektiaikataulu saattaa hyvinkin pitää, sillä Kiinassa on kokemusta, projektiosaamista ja teknisiä valmiuksia tunneleiden rakentamiseen. Pelkästään liikennetunneleita on 38782 kilometriä. Tästä on metrotunneleita 5766 kilometriä.

Rakennustahti on ollut viime vuosina huikea: 1000– 1400 kilometriä rautatietunneleita, 1000 kilometriä moottoritietunneleita ja 700–900 kilometriä metrotunneleita vuodessa. Vauhti vaan kiihtyy, sillä uusia tunneleita on rakenteilla kaikkiaan 20000 kilometriä ja sama määrä on suunnitteilla.

”Tunnelirakentamisen taustalla on voimakas talouskasvu, ihmisten muutto suurkaupunkeihin ja liikenteen jatkuva kasvu kaikkialla maassa”, maailman tunnelirakennusjärjestön puheenjohtaja ja Chinese Tunnelling and Underground Works Societyn varajohtaja Jenny Yan kertoo 30 vuoden kokemuksellaan.

Liikennetunnelit ovat vain osa tunneleista, sillä maahan rakennetaan kovaa vauhtia perusinfrastruktuuria, kuten massiivisten vesijohtoverkostojen tunnelointeja. Pisin työn alla oleva on yli 500 kilometrin mittainen Luoteis-Kiinassa sijaitseva Kashuangin tunneli, jota työstää samanaikaisesti 18 tbm-konetta. Kukin kaivaa 400–700 metriä tunnelia kuukaudessa. Urakan on arvioitu kestävän neljä vuotta.

Vaativia olosuhteita

Tunneleita rakennetaan Kiinassa monenlaisissa olosuhteissa ja kaikenlaiseen maaperään. Karstimaa, vesistöjen alitukset, metaanikaasu, seismisesti epävakaat alueet, lentohiekka, rakentaminen tuhansien metrien korkeuteen ja erikoispitkien tunneleiden vaatimukset edellyttävät erikoistekniikoita, joita ei graniittikallion louhinnassa tarvitse huomioida. Tekniikoita ja työvälineitä kehitetään jatkuvasti. Samassa tunnelissa käytetään usein monia tekniikoita aina sen mukaan, miten olosuhteet vaihtelevat.

”Tuliperäisillä alueilla rakennettaessa tarkkailemme jatkuvasti lämpötilan muutoksia jo pelkästään työturvallisuuden vuoksi. Ilmanvaihtoa ja viilennystä tarvitaan usein koko hankkeen ajan. Samalla pitää varmistaa, ettei tunneliin pääse vuotamaan kuumia lähteitä tai kaasuja, jotka voivat aiheuttaa vaaratilanteita”, Yan sanoo.

Tunnelirakennukseen käytettäviä tbm-laitteita CRCC:llä on käytössä parhaillaan tuhatkunta eri puolilla Kiinaa. Yritys suunnittelee ja valmistaa laitteensa itse.

Näin tapahtuu myös kansainvälisissä projekteissa, joihin yhtiö kuljettaa kalustonsa. Sen kansainvälisten hankkeiden tytäryhtiö China Railway International Group (CRIG) on toteuttanut rakennusprojekteja muun muassa Saksassa, Puolassa, Turkissa, Angolassa, Saudi-Arabiassa, Israelissa ja Algeriassa. Samainen CRIG on tarjoutunut alustavasti osallistumaan Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelin suunnitteluun ja rakentamiseen.

Sichuanin ja Tiibetin välinen 1793 kilometrin rautatie on ollut yksi CRCC:n vaativimmista hankkeista. Radasta 1400 kilometriä kulkee tunnelissa, osa hyvin syvällä kallioperässä, osa korkealla vuorilla, ja osa tunneleista on erittäin pitkiä. Radan varrella on useita erilaisia vaativia olosuhteita maanjäristysalueesta ja ikiroudasta tuliperäiseen maahan ja maansortumiin.

Neljä vuotta rakennetusta Qinghain ja Tiibetin välisestä 1143 kilometrin ratahankkeesta 960 kilometriä toteutettiin yli 4000 metrin korkeuteen ja parhaimmillaan yli 5000 metriin saakka. Ikiroudan aluetta on 550 kilometrin matkalla.

Turvallisuudesta ei tingitä

Turvallisuus on kiinalaistyömaalla tarkkaa. Maan alle mentäessä jokainen luovuttaa kännykkänsä ja muut sähkölaitteet. Ne suljetaan numerolukolla varustettuun lokeroon. Mitään kipinäherkkää ei tunneliin saa viedä, sillä muta- ja saviperäisestä maasta irtoava metaani aiheuttaa räjähdysvaaran tunnelissa.

”Metaanitasoja tarkkaillaan tunnelissa säännöllisin välein olevilla ilmaisimilla ja tbm-laitteen antureilla. Jos tbm:n anturi havaitsee metaania, työ pysähtyy välittömästi. Ilmanvaihto on myös tärkeää. Siksi meillä on täällä kaksi poikkeuksellisen suurta 110 kilowatin ilmanvaihtojärjestelmää”, Ai sanoo.

Maan uumenissa kulkee kaksi metrotunnelia, joista toisessa tbm tekee työtään. Samalla kun se etenee maan sisällä, sen avulla rakennetaan betonielementeistä pyöreän tunnelin seinämän kehää kuudesta palasta kerrallaan.

Tbm:n ohjaamo muistuttaa pientä lennonjohtohuonetta. Siellä työskentelee kaksi valvojaa, jotka seuraavat työn etenemistä kameramonitoreista ja tietokoneruuduilta.

Työmaalta palattaessa kuljetaan turvaporttien lävitse. Niissä on sekä henkilökorttitunnistus että kasvojentunnistus. Näin työmaan valvomossa tiedetään joka hetki, keitä tunnelityömaalla on. Hätätilanteessa voidaan varmistaa, että kaikki työntekijät ovat päässeet tunnelista pois.