Vantaan ratikkasuunnitelma eteni

Vantaan tekninen lautakunta on hyväksynyt raitiotielinjan yleissuunnitelman kokouksessaan 19. marraskuuta. Asiasta äänestettiin, ja lautakunta päätyi yleissuunnitelman taakse äänin 7–4.

Vantaasta saattaa tulla ratikkakaupunki. Kuva: Vantaa

Seuraavaksi Vantaan ratikka etenee kaupunginhallituksen käsittelyyn. Kaupunginhallitukselle ja edelleen valtuuston päätettäväksi esitetään ratikan yksityiskohtaisen suunnittelun jatkamista nyt hyväksytyn yleissuunnitelman pohjalta. Ratikan rakentamispäätös tehdään vielä erikseen myöhemmin, arviolta vuonna 2023. Vantaalaisia ja muita pääkaupunkiseutulaisia ratikka palvelisi liikenteessä aikaisintaan vuonna 2028.

Vantaan ratikka on noin 19 kilometriä pitkä raitiotielinja, jonka on suunniteltu kulkevan lentoasemalta Jumbon ja Tikkurilan kautta Hakunilaan ja siitä Länsimäen kautta Mellunmäen metroasemalle.  Ratikan reitti ja sen 26 pysäkkiparia muodostavat Vantaan kehityskäytävän, joka houkuttelee uutta asuntorakentamista ja palveluja korkeatasoisen joukkoliikenneyhteyden ympärille.

Ratikan yleissuunnitelma-asiaan lisättiin pöytäkirjalausuma, jossa edellytettiin myös ajolangattomien eli akkukäyttöisten ratikoiden mahdollisuuden selvittämistä.

HSL ryhtyy liikennöimään ratikkareittiä ensi vaiheessa yksinivelisenä sähköbussina, runkolinjana 570, vuonna 2021. Bussien kapasiteetti ei kuitenkaan tule riittämään enää vuonna 2030 kaupungin kasvaessa. Tähän kasvuun vastaamiseksi ja Itä-Vantaan kehittämiseksi on esitetty ratkaisuksi ratikkaa.

Superbussin investointi olisi selvästi pienempi

Teknisen lautakunnan edellisessä kokouksessa 5. marraskuuta ratikan yleissuunnitelma jäi vielä pöydälle, sillä lautakunta halusi lisää aikaa perehtyä ratikkareitin vaihtoehtoisiin linjauksiin Tikkurilan keskustassa ja odotti selvitystä ratikan hyödyistä suhteessa bussivaihtoehtoon.

Nyt pidetyssä kokouksessa tekniselle lautakunnalle esiteltiin vastavalmistunut selvitys, jossa sähköllä kulkevan yksinivelisen bussin lisäksi ratikkaa on verrattu kaksiniveliseen sähköbussiin eli niin kutsuttuun superbussiin. Superbussi sijoittuu palvelutasoltaan, kapasiteetiltaan ja investointikustannuksiltaan ratikan ja tavallisen bussin välille. Superbussi on kuitenkin toteutuksena lähempänä raitiotietä kuin tavallisia bussilinjoja, sillä se kulkee pääosin omalla kaistallaan. Superbussin investointikustannus on näin ollen suhteellisen suuri, koska sille toteutetaan suuri osa vastaavista liikennejärjestelyistä kuin raitiotielle.

Ratikan etuna on seudullinen yhteensopivuus. Helsingin seudulla muut kunnat eivät suunnittele superbussijärjestelmiä, vaan vahvat joukkoliikenneyhteydet rakentuvat junien, metron ja raitioteiden varaan. Superbussi olisi uusi kulkumuoto pääkaupunkiseudulle ja vaatisi erityisosaamista niin liikennöinnin kuin huollonkin osalta. Helsingin yleiskaavan mukaiset raitiotieyhteydet jatkuvat Vantaalle, ja seudullisen verkon täydentyessä myös Vantaalle tulee raitiotiereittejä. Jos Vantaan ratikka lentoasemalta Mellunmäkeen toteutettaisiin superbussilla, tulisi Helsingin raitioteiden jatkeita varten toteuttaa tulevaisuudessa joka tapauksessa raitiotien infraa Hakunilaan ja Aviapolikseen. Pysäkit eivät korkeuserojen johdosta voisi olla superbussin kanssa samoja, joten kaduille tulisi rakentaa peräkkäisiä pysäkkejä eri kulkumuodoille, mikä veisi huomattavan paljon tilaa katuympäristöstä ja toisi lisää kustannuksia.

Vantaan ratikan investointikustannukset ovat 393 miljoonaa euroa ja superbussin vaatimat investoinnit noin 155 miljoonaa euroa. Kustannusten ero johtuu suurelta osin rata- ja sähkötekniikan rakentamiskustannuksista sekä Tikkurilan tunnelin toteuttamisesta, jotka molemmat jäisivät bussivaihtoehdossa pois. Yksinivelisen bussin investointikustannukset ovat noin 3 miljoonaa. Ratikan ja bussiratkaisujen välistä kustannuseroa tasaa se, että ratikalle odotetaan valtion osallistumista 30 prosenttiin kustannuksista ja myös EU:lta on mahdollista saada tukea raidehankkeelle.

Selvityksen mukaan superbussiratkaisun vaikutukset kiinteistöjen hintoihin ja kaupunkikehitykseen ovat todennäköisesti ratikkaa pienemmät. Ratikka toisi arviolta 37000 asukasta ja 30000 työpaikkaa lisää reittinsä ympäristöön vuoteen 2050 mennessä. Superbussilla kasvu jäisi 10900 asukasta ja 4700 työpaikkaa pienemmäksi. Superbussi ei myöskään houkuttele matkustajia yhtä paljon kuin ratikka. Siinä missä yksiniveliselle sähköbussille on ennustettu 42000 matkustajaa vuorokaudessa ja superbussille 69000 matkustajaa, yltää ratikka jopa 104000 matkustajaan vuorokaudessa.

Ratikan reittiä Tikkurilan kohdalla suunnitellaan ensisijaisesti Ratakujan kautta kulkevaa tunnelia pitkin. Toisena vaihtoehtona tarkastellaan Lummetien kohdalla pääradan alittavaa tunnelia. Lummetien tunnelivaihtoehdossa vaihtoyhteys junaan kulkee aseman pohjoisen alikulun kautta. Tunneli on lyhyempi, ja se ei alita pääradan raiteiden lisäksi muita haastavia rakenteita.

 

Tätä artikkelia on kommentoitu kerran

Yksi vastaus artikkeliin “Vantaan ratikkasuunnitelma eteni”

  1. Eikö tuo jalankulun vieri ole vaarallinen paikka kiskoille, ne pitää viedä keskelle, sitä varten kai puut linjoilta raiskataan. Älkää laittako vääriä kuvituksia.

Vastaa

Tilaa uutiskirje

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin. Lisätietoja

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin.

Anna sähköpostiosoitteesi