Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli edellyttää kahden tekosaaren rakentamista tunnelia porattaessa irtoavasta louheesta ja murskeesta. Kuva: Pöyry

Helsinki–Tallinna-tunneli tarvitsee tekosaaria – ”Tutkimme parhaillaan paikkoja”

Helsinki–Tallinna-rautatietunnelin tekniikassa otetaan oppia muun muassa Sveitsin Sankt Gotthardin tunnelin rakentamisesta.

Kirjoittaja(t) Vesa Tompuri

Hankkeissa on teknisesti Pöyryn tunneliasiantuntija Hans-Martin Braunin mukaan yllättävän paljon yhteistä. Oleellisena erona kuitenkin on se, että muun muassa turvallisuussyistä Helsingin ja Tallinnan välille tarvitaan väliasemia. Niiden mahdollistamiseksi reitille on suunniteltu kaksi tekosaarta.

Liikenne käyntiin 2024

Helsingin ja Tallinnan välinen rautatietunneli on vilissyt seminaarien utopialuento-osioissa jo 1980-luvulta.

Nyt ollaan liikkeellä pari piirua konkreettisemmissa merkeissä. Angry Birdsin maailmanvalloituksesta tuttu Peter Vesterbacka ja it-liiketoiminnassa kannuksensa hankkinut Kustaa Valtonen ovat perustaneet rahoituksen hankkimista ja projektin teknistä valmistelua varten Finest Bay Area Development Ltd -nimisen yhtiön, jonka asettaman tavoitteen mukaisesti tunneli olisi valmis liikennöitäväksi jouluaattoon 2024 mennessä.

Tämä edellyttäisi, että rakentamisen pitäisi alkaa vuonna 2020, minkä onnistumiseksi kaikki luvat ja pääosa suunnitelmista pitäisi olla valmiina ensi vuoden loppuun mennessä.

”Tutkimme parhaillaan linjausta Keilaniemestä Tallinnaan kahden tekosaaren kautta. Porauksessa tullaan käyttämään TBM-tekniikkaa, jossa ideana on se, että samalla kun poraus etenee, saman koneen avulla asennetaan porattuun poikkileikkaukseen vesitiiviitä tunnelielementtejä”, Pöyry Finlandin Pohjois-Euroopan aluejohtaja Markku Oksanen kertoo.

”Tutkimme parhaillaan linjausta Keilaniemestä Tallinnaan kahden tekosaaren kautta.”

Vastaavaa tekniikkaa on käytetty esimerkiksi Sveitsin suurimmissa tunnelihankkeissa, viimeksi Sankt Gotthardin viime vuonna valmistuneessa 58 kilometriä pitkässä rautatietunnelissa.

”Sankt Gotthardissa on itse asiassa paikoitellen suurempi vedenpaine kuin Helsinki–Tallinna-tunnelissa, koska ollaan todella syvällä pohjavedenpinnan alapuolella. Vesitiiviyden varmistaminen on joka tapauksessa tärkein tekninen tavoite. Vakiintuneessa järjestelmässä kaarevat betonielementit ovat tiiviysvaatimuksen takia jännitettyjä, jolloin ei välttämättä tarvita tiheää tavanomaista raudoitusta. Saumat saadaan tiiviiksi esimerkiksi neopreenivalmisteisin liitososin, jotka puristuvat tiiviisti yhteen nimenomaan vedenpaineen vaikutuksesta”, rakennusgeologiaan erikoistunut Hans-Martin Braun selvittää.

Kaksi tekosaarta

Pöyryn laatimien laskelmien mukaan noin 103 kilometrin pituisella Helsinki–Tallinna-tunnelityömaalla irrotettavan kiven kokonaismäärä on noin 80 miljoonaa kiintokuutiometriä. Jotta tällaisen massamäärän logistiikka on ylipäänsä hoidettavissa, tarvitaan kahden tunnelinpään lisäksi välipurkausreittejä.

”Siksi tarvitaan tekosaaria, tarkkaan ottaen kaksi kappaletta, joiden paikkoja parhaillaan tutkimme. Vesisyvyys on molemmissa paikoissa, sekä Suomen että Viron puolella, 15–20 metriä. Saaret rakennetaan tunnelia porattaessa irrotetusta louheesta ja murskeesta, ja niiden koko määräytyy suunnittelun edetessä”, Markku Oksanen sanoo.

Tekosaaria tarvitaan myös turvallisuussyistä: kaksi reittiä tunneliin ei onnettomuustilanteessa riitä. Kolmas tehtävä on mahdollistaa lisärakentaminen tunnelin reitin ympäristössä.

”Suunnitelmissa on 50000 ihmisen asuinalue Suomen puoleiselle saarelle. Saarelle suunnitellaan myös hotellia, jossa tulisi olemaan 10000 majoitushuonetta. Jokainen, joka on koettanut hankkia vierailleen majoitusta Helsingistä suurten tapahtumien aikaan, tietää vallitsevan hotellipulan”, Peter Vesterbacka perustelee.

Ei euroakaan rahoitusta

Hän tekee myös selväksi, että rahoituspaketin kokoon saamisen ehtona on hankkeen toteutus rahoittajien liiketoimintaa riittävästi edistävällä tavalla. Rakentaminen tekosaarille tarjoaa puitteet tähän.

”Saaret rakennetaan tunnelia porattaessa irrotetusta louheesta ja murskeesta, ja niiden koko määräytyy suunnittelun edetessä.”

”On avoimesti todettava, ettei varmaa rahoitussopimusta ole vielä euronkaan vertaa. EU ei rahoita, eivät myöskään Suomen ja Viron valtiot. Sen sijaan käynnissä on merkittäviä neuvotteluja, joiden tuloksellisuuteen laaditun rakentamisaikataulun toteutumiseksi meillä on vankka luottamus”, Vesterbacka toteaa.

Tätä artikkelia on kommentoitu 7 kertaa

7 vastausta artikkeliin “Helsinki–Tallinna-tunneli tarvitsee tekosaaria – ”Tutkimme parhaillaan paikkoja””

  1. On hyvä, että hankkeen rakennettavuus selvitetään. Kuitenkin -tätäkin tärkeämpää – olisi saattaa liikennesuunnitelmat ja liikennöitävyys sekä taloudellinen kannattavuus oikealle tasolle. Totuus matka-ajasta Helsinki- Tallinna olisi n. 1 tunti 15 min, eikä PV:n väittämä 20 min. Hankkeella ei ole yhtään juna-asemaa Helsingissä. Taloudelliset realiteetit ovat myös aivan huuhaata. Lipputulojen ja rahdin bruttotuotto ei riitä peittämään edes 15-20 mrd:n euron hankkeen korkokuluja

  2. Olisi kiva kuulla jonkun visionäärin ja/tai asumisen/elämisen asiantuntijan näkemys siitä, miten 50 000 asukasta + kesimäärin 10 000 hotellivierasta elelevät ko. tekosaarella? Jos puolet asukkaista haluaa kauniilla ilmalla ulos, niin ainakaan havainnekuvassa ei ole esitetty sellaisia ulkoalueita. Miten kilpailukykyiset palvelut järjestetään, miten saaria huollettaan ml. jätehuolto? 50 000 asukasta = arviolta 10 000 autopaikkaa mantereella, mihin nämä tulevat? Onko saarille tarkoitus tehdä väestösuojat, vai toimiiko asema tai junatunneli 50000 ihimisen väestösuojana? Jos asukkaista 10 000 on mantereella työskenteleviä, mahtuvatko ruuhka-ajan juniin? Muitakin käytännön kysymyksiä pukkaa, mutta ainakaan näihin maallikon aivoilla ko kysymyksiä ei pysty ratkaisemaan.

    1. Eivät mahdu juniin, mutta Vesterbackan utopiassa tämä on vain yksi monista mitoitusvirheistä. Esim 20 min ajoaika lentoasemien välillä tarkoittaa sitä , että tunnelissa junan huippunopeus on 900 km/h. Tähän ei päästä edes levitaatiojunilla avomaalla, saati tunnelissa. Monet muut PV:n fiktiot ovat samaa tasoa.

  3. Mielenkiintoista tosiaan noiden saarten asukkaiden palveluiden ja toimintojen järjestäminen. Mahtaa olla talvella aika kylmä asustella muutaman hehtaarin saarella, jolla ainoa tuulensuoja ovat muutamat korkeammat rakennukset. Jos junaan tulee häiriö niin aika eristyksissä ovat. Ja kaikki tämä vain hintaan 10 000€/m2… (arvio). Ihan hauska visio

Vastaa

Tilaa uutiskirje

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin. Lisätietoja

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin.

Anna sähköpostiosoitteesi