Saimaan kanavan kehittäminen maksaisi lähes 100 miljoonaa euroa

Väylävirasto on selvittänyt Saimaan kanavan sulkujen pidentämistä ja kanavan vedenpinnan nostoa.

Saimaan kanavan ylittävä huonokuntoinen ratasilta uusitiin nopeutetulla aikataululla. Kuva: Mikko Tappola, GRK.

Saimaan kanavan kehittäminen on alueen elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja kuljetuskustannusten kannalta tärkeää, väyläviraston tiedotteessa todetaan.

Saimaan kanava on tärkeä kuljetusreitti Itä-Suomen metsä-, kemian ja rakennusaineteollisuudelle. Kuljetusmäärät kanavassa ovat ähentyneet huomattavasti viimeisen 15 vuoden aikana.

Tulevaisuudessa suurempi aluskoko ja pidempi liikennöintiaika olisivat kuljetusten taloudellisuuden kannalta tärkeitä, kun lastikokoa voitaisiin kasvattaa. Tieto kehittämispolusta vaikuttaa kanavaa käyttävien varustamoiden alusinvestointeihin.

Kolme kehittämisvaihtoehtoa

Väylävirasto on arvioinut kolmea kehittämisvaihtoehtoa, jotka ovat vedenpinnan nosto 10 cm, vedenpinnan noston lisäksi sulkujen pidentäminen 93,2 metriin sekä vedenpinnan noston ja sulkujen pidentämisen lisäksi liikennöintiajan pidentäminen neljällä viikolla.

Kuljetuskustannusten kannalta parhaassa vaihtoehdossa yhdistyisivät kaikki kehittämiskohteet.

Saimaan kanavan sulkujen pidentäminen ja vedenpinnan nosto parantaisivat Saimaan vesitiekuljetusten kilpailukykyä ja toisivat kuljetusasiakkaille säästöjä kuljetuskustannuksissa.

Kanavan vedenpinnan noston arvioidaan olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattava toimenpide. Vaikka kanavan sulkujen pidentäminen toisi merkittävät kuljetuskustannusten säästöt, sulkujen pidentämisen ei kuitenkaan arvioida olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa.

Sulkujen pidentämisen ja vedenpinnan noston kustannusarvio hankkeen arvioidun toteutusajankohdan tasossa on noin 95 miljoonaa euroa.

Sulkujen pituus vaikuttaa merkittävästi siihen, millaisilla aluksilla Saimaan kanavassa tulevaisuudessa kuljetetaan ja millaiset kuljetusmarkkinat Saimaalla ovat.

Kokonaisuutena hankkeen toteuttaminen olisi positiivinen signaali Itä-Suomen teollisuudelle, ja rohkaisisi kuljetusasiakkaita suunnittelemaan toimintaansa vesitiekuljetusten varaan myös tulevaisuudessa.

Se myös vahvistaisi vientiteollisuuden markkina-asemaa Saimaan kanavan vahvoilla markkina-alueilla. Hankkeen toteuttamisella ei arvioida olevan merkittävää vaikutusta liikenteen päästöihin tai alueen matkustaja- tai huviveneilyyn.

Hankkeen yleissuunnitelma ja sulkujen pidentämisen rakennussuunnitelma ovat valmiit. Vedenpinnan noston rakennussuunnitelma valmistuu vuoden 2020 aikana.

Tätä artikkelia on kommentoitu 5 kertaa

5 vastausta artikkeliin “Saimaan kanavan kehittäminen maksaisi lähes 100 miljoonaa euroa”

  1. Tuplataan, vedenpinta +200 mm, sulut 200 m, liikennäintiaika +2 kk. Ei sitten tarvitse muutaman vuoden kuluttua aloittaa alusta.

  2. Kanavan pidennyksellä ei näköjään Väylän tekemän vaikutusarvion mukaan ole minkäänlaista vaikutusta Saimaan matkustajaliikenteeseen. Perusteluna tälle esitettiin vaikutusarviossa se, että jotta Pietarin liikenne voisi kehittyä, pitäisi kanavan kautta kulkea hytillisiä laivoja (koska matka on niin pitkä). Sitten vaikutusarviossa todettiin, että vuosien 1975-2010 aikana Saimaan ja Suomenlahden välillä liikennöi hyttejä sisältänyt M/S Brahe, mutta liikenne ei ollut kannattavaa keskikesän vilkkaimpien viikkojen ulkopuolella, ja matkustajakysynnän löytymistä todettiin pidettävän epävarmana. Sitten todetaan, että sulkujen pituus ei estä tällaisten alusten hankintaa nykyisinkinkään, ja kuulemma lisäksi nykyisin kanavalla enää (ainoana säännöllisenä aluksena) kulkevaa matkustaja-alusta ”pidetään nykyisiin kanavaristeilyihin sopivana”. On aika looginen väite, että nykyinen (vuonna 1969 rakennettu) alus on nykyisiin risteilyihin sopiva. Isompi kysymys olisi, että millaiset alukset voisivat olla tulevaisuudessa risteilyihin tai muuhun matkustajaliikenteeseen sopivia. Ainakin ympäristönäkökulmasta voisi olla toivottavaa, että aluskanta uusiutuisi hieman nopeammin. Voisi olettaa, että myös sillä, minkälaista aluskantaa on matkan ostaa haluaville tarjolla, voi olla vaikutusta matkustajaliikenteen kysyntään.

    Arviossa ei ole pohdittu risteilybisneksen muutosta 1970-luvulta eteenpäin, joka on osasyy siihen, miksi Saimaan matkustajaliikenne on romahtanut aikoinaan olleesta tilanteesta. Samainen hytillinen pikkualus M/S Brahe liikennöi aikoinaan 1980-luvulla myös Helsingin ja Tallinnan väliä, mutta ei siitäkään ilmeisesti kannattavaa tullut, eikä toiminta sillä aluksella jatkunut. Mutta ei siitä voine vetää johtopäätöstä, että sen seurauksena isommille aluksille ei voisi olla käyttöä liikenteessä Helsingin ja Tallinnan välillä. Liikennöintikustannukset ovat pikkulaivoilla aivan liian isoja matkustajaa kohti, ja lisäksi muut tuotot liian pieniä matkustajaa kohti (mm. myymälöiden valikoima jää niissä niin pieneksi, ettei siitä tule toista tukijalkaa), ja rahtiakaan ei mahdu mukaan, joka on nykyään monen laivan kolmas tukijalka. Se, että pikkualuksella jokin ei ole kannattavaa, ei automaattisesti tarkoita sitä, etteikö sevoisi olla jollain toisenlaisella aluksella. Helsingin ja Tallinnan väliäkin kulkee nykyään monta laivaa, vaikka silläkään välillä ei hitaita 200 matkustajan aluksia enää kulkejakaan: pärjänneet alukset ovat joko suurempia hytillisiä laivoja tai sitten pieniä nopeita aluksia, joissa ei ole hyttejä. Monet matkustajat kaipaavat joko nopeutta tai sitten elämysmatkaa yöpymismahdollisuuksineen. Risteilybisneksen tuotot tehdään matkalipputulojen sijaan mm. myymälämyynnillä, rahdilla ja laivalla myytävillä palveluilla. Jos joku Pietarin lukuisista matkustajavarustamoista miettii, mihin risteilynsä ohjaisivat (edes kesäajan satunnaiskohteina), niin Saimaa ei ole edes vaihtoehto, jos suluista ei varustamoiden aluksilla pääse edes läpi. Nimenomaan Pietarissa on paljon matkustajapotentiaalia suuren asukasmäärän tähden. Tosin esitetty uusi sulkujen pituuskaan ei välttämättä riitä siihen, että kovin monet Itämerellä kulkevat kaupalliset matkustajalaivat mahtuisivat kanavasta läpi. Huviveneet mahtuvat siitä läpi kyllä.

    Matkustajalaivojen maksimipituutena nykyinen Saimaan kanavan sulkujen sallima maksimi 82,50 metriä on varsin pieni. Se kuvaa 1960-luvun tarpeita, jolloin nykyiset sulut rakennettiin. Silloin laivoja oli paljon ja ne olivat pieniä. Nykyään iso osa Suomen kaupallisen liikenteen laivoista on kasvanut Saimaan kanavan sulkujen sallimien mittojen yli. Saimaan kanavan nykyinen liikenne on pääosin ulkomaisten laivojen operoimaa. Esitetty pidennys 93 metriin kuulostaa sekin vielä pienehköltä maksimimitalta nykyajan laivaliikenteessä. Suunta laivaliikenteessä on jo vuosikymmenten ajan ollut suurempia aluskokoja, millä on saavutettu tehokkuutta ja säästöjä yksikkökustannuksissa. 93 metrin sulkujen maksimimittaoletuksen pohjalta tehtiin alaporttien uusimiset Saimaalla 2017-2019, ajatuksena se, että koska pidennystä ei aiota tehdä enempää, alaportit jätetään paikoilleen, ja mahdollinen sulkujen pidennys tehdään siirtämällä tulevaisuudessa vain yläportteja. Panaman kanavassa maksimipituus aluksille on nykyään yli 300 metriä. [Saimaalla tulisisivat toki jo muutkin maksimimitat vastaan kovin isojen sulkujen pidennysten kohdalla.]

  3. Hallitus päätti neljännessä lisätalousarviossa, että Saimaan kehittäminen aloitetaan vedenpinnan nostolla ja että sulkujen pidentämiseen palataan syksyn talousarviokäsittelyssä. Ratkaisu on siitä mielenkiintoinen, että Saimaan kanavan kehityshankkeesta päätettiin toteuttaa elvytystoimenpiteenä juuri se osuus, jolta puuttuu rakennussuunnitelmat ja lainvoimaiset luvat. Sen sijaan rakennussuunnitelmat omanneet osiot Saimaan kanavan kehittämisestä siirrettiin käsiteltäviksi tulevaisuudessa. Toki kaikki kanavan kehittäminen vaatii yhteistyötä Suomen ja Venäjän viranomaisten kanssa, mutta vedenpinnan nosto vaatii lisäksi myös Suomen ympäristölainsäädännön mukaisen vesiluvan. Jos sitä ei ole vielä edes haettu, sen saamisessa voi kestää pahimmillaan vielä vuosiakin. Esim. huhtikuussa Vesitiepäivillä Väylän edustaja korosti, että ”Vedenpinnan nostaminen vaatii vesiluvan”: https://www.vesitiet.org/post/kanavan-sulkujen-pident%C3%A4miselle-on-eitt%C3%A4m%C3%A4t%C3%B6n-tarve Väyläviraston hiljattain julkaistussa 54-sivuisessa hankearviossa ei tuotu esiin sitä, että vedenpinnan nostoa ei voi välttämättä toteuttaa vielä vähään aikaan, koska Väylässä ei ole jätetty AVIn käsiteltäväksi lain vaatimaa hakemusta vesiluvasta, saati että sitä olisi käsitelty. Valtion nettisivuilla julkaistussa Saimaaan kanavan hankearviossa ja sitä koskeneissa julkisissa tiedotteissa ei edes mainittu sanaa vesilupa. Jos vesiluvan puuttumisesta ja sen hakuprosessin mahdollisesta kestosta ei ole riittävän selvästi informoitu hallitusta, välttämättä tieto siitä, että Saimaan kehitystoimenpiteiltä juuri vedenpinnan nostolta puuttuu vielä valitusoikeudellisten lupaprosessien läpikäynti, ei ole saavuttanut pikaisia elvytystoimenpiteitä priorisoineita päättäjiä.

    Hailuodon siltahanke on jäissä sen vuoksi, että vesilupaa ei ollut haettu riittävän ajoissa. Sitten kun vesilupa viime tingassa haettiin ja myönnettiin juuri ennen Hailuodon sillan rakentamisen aiottua aloitusta joku valitti siitä, mikä estää sen sillan rakentamisen aloittamisen todennäköisesti ainakin vuoden 2021 puolelle asti, ja jos hallinto-oikeuden päätöksestä valitetaan aikanaan eteenpäin, sitten voi kestää pidempäänkin.

    Vedenpinnan nosto Saimaan kanavalla lienee taloudellisesti järkevä toimenpide, mutta pikaisen elvytyshankkeen tähän suhdannetilanteeseen siitä voi saada aikaan vain, jos kukaan ei valita tulevasta vesilupapäätöksestä.

  4. Veikkaukseni on siis se, että jos syksyn talousarviokäsittelyssä Saimaan kanavan sulkujen pidentämiselle myönnettäisiin rahoitus vuodesta 2021 eteenpäin, sen hankkeen toteutus saattaisi käytännössä alkaa silti aiemmin kuin vuodelle 2020 rahoituspäätöksen valtion neljännessä lisätalousarvioesityksessä saava vedenpinnan nostaminen, koska vedenpinnan nostolta puuttuu tällä hetkellä vesilupa, ja koska vesiluvan saaminen voi olla hidas prosessi verrattuna sulkujen pidennyksen luvitukseen.

    1. Valtio on näköjään tehnyt neljänteen lisätalousarvioon täydennyksen HE 97/2020, jossa esitetään sivulla 10 lisäyksenä varsinaiseen neljänteen talousarvioon mm. lisätekstinä Samaan kanavan kehittämistä koskien, että Saimaan kanavan vedenpinnan nostoa ei ole mahdollista aloittaa ennen kuin rakentamisen kannalta välttämättömät vesiluvat ja Venäjän viranomaisluvat sekä mahdolliset sopimusmuutokset on käsitelty ja hyväksytty:
      https://www.finlex.fi/fi/esitykset/he/2020/20200097.pdf

      Näyttää siltä, että neljättä talousarviota tehtäessä ei jonnekin välittynyt tieto siitä, että Saimaan kanavalle esitetyistä kehitystoimenpiteistä juuri vedenpinnan nostoa ei voi toteuttaa heti – koska valtio ei ole edes jättänyt vielä lain vaatimaa vesilupahakemusta eikä sopinut vedenpinnan muutoksesta näemmä vielä Venäjänkään kanssa, ja koska näihin liittyvät prosessit voivat viedä aikaa. Nyt se tieto näyttää saavuttaneen talousarvion tekijät, ja lisätalousarvion tekstiosaan on lisätty varaus, joka käytännössä merkitsee sitä, että vedenpinnan nosto ei toteutune vielä vähään aikaan.

Jätä kommentti