Tunnin juna Tampereelle veisi maita monilta omistajilta – voisi pudottaa myös talojen arvoja

Jos Helsinki-Vantaan lentoasemalta Tampereelle suuntautuva hanke tunnin junaradasta vedettäisiin suoraa reittiä, siitä voisi aiheutua valtava määrä maiden pakkolunastuksia, kiistoja ja haittaa sadoille maanomistajille Etelä-Suomessa.

Kokonaan uusi rata on toinen vaihtoehdoista, joita nyt pohtii vastikään perustettu Helsingistä pohjoiseen suuntaavan tunnin radan hankeyhtiö Suomi-rata. Toinen vaihtoehto on se, että olemassa olevaan päärataan Riihimäen ja Tampereen väliin rakennetaan lisää kiskoja.

Kun lentokentältä lähtisi uusi suora ratalinja kohti Tamperetta, se puhkoisi ensin kehyskuntien tiiviit asuinalueet ja kulkisi uusimaalaisten ja hämäläisten peltojen ja metsien läpi kohti pohjoista. Se ohittaisi pääosin haja-asutusalueilla Hyvinkään, Riihimäen ja Hämeenlinnan länsipuolelta monien kilometrien päässä niiden keskustoista. Sen olisi ylitettävä tai kierrettävä moni vesistö, joista isoin olisi laaja Vanajavesi.

Voi vain arvioida, miten monien satojen maanomistajien – kuntien, yksityisten ja yritysten – maiden kautta rata kulkisi yli 140 kilometrin matkallaan. Ja voi vain arvioida, miten paljon kysymyksiä heräisi siitä, kun omistajat ymmärtäisivät, mitä kaikkea suora rata tarkoittaisi heidän maillaan.

Tästä voisi koitua valtavasti siltoja, alikulkuja, maakauppoja, selvityksiä, riitoja, valituksia ja pakkolunastuksia, joiden jälkeen joskus ehkä ensi vuosikymmenen aikana moni huomaisi asuvansa tai mökkeilevänsä suurnopeusradan vieressä.

”Se on iso haaste, miten rakentaa jo rakennettuun ympäristöön”, sanoo Suomi-radan hallituksen puheenjohtaja Kari Savolainen.

Vaihtoehdot vielä täysin auki

Toki tässä vaiheessa pitää huomata, että mitään linjausta ei ole vielä olemassa ja kaikki vuosien suunnittelutyö on vasta varhaisessa alussaan. Ei tiedetä, kumpi vaihtoehto valitaan, valitaanko kumpaakaan vai valitaanko jokin molempia mahdollisuuksia yhdistelevä malli.

Savolainen korostaa, että yhtiö lähtee nyt suunnitteluun mahdollisimman avoimin mielin. Kaikki vaihtoehdot ovat pöydällä eikä mitään suosikkia voi vielä nimetä. Suunnittelussa menee noin kymmenen vuotta ja siinä pitää Savolaisen mukaan huomioida kaikki seikat ympäristökysymyksistä kustannuksiin.

”Tehtävänä on nyt katsoa, millaiset vaikutukset linjauksilla on ja selvittää, millainen tuska uuden ratalinjan tekeminen on, jos niin päätetään.”

Joka tapauksessa jos täysin uutta rataa lähdetään tekemään, se tietää monelle Etelä-Suomen maanomistajalle maan myyntiä tai pakkolunastusta.

”Laki antaa mahdollisuuden lunastaa alueita, mutta se on viimeisiä keinoja. Katsotaan sitten, joudutaanko sellaiseen. Tällaista on ehdottomasti liian aikaista pohtia”, Savolainen sanoo.

Maankäyttökysymyksiin erikoistunut kehittämispäällikkö Matti Holopainen Kuntaliitosta pitää suoraa, uutta ratalinjausta vaikutuksiltaan erittäin merkittävänä Etelä-Suomelle. Hänestä on selvää, että rata tarkoittaisi pakkolunastuksia.

”Ei junarataan tai moottoritiehenkään tehdä mutkaa sen takia, että joku ei suostu myymään maataan. Tietysti haetaan vaihtoehtoa, joka tuottaa vähiten haittaa, mutta joidenkin olisi luovuttava maistaan. Aluemenetyksiä, haittaa tai vahinkoa tulisi ehkä sadoille tai tuhansillekin maanomistajille, riippuen siitä, miten läheltä rakennettua ympäristöä se tehtäisiin ja hyödynnettäisiinkö jo olemassa olevaa rataverkostoa”, Holopainen sanoo.

”Maat hankitaan lunastustoimituksilla ja korvataan lain mukaan. Tällainen hanke ei voi pysähtyä siihen, että maata ei saisi ostettua.”

Rata pilkkoisi myös kuntakarttaa

Holopaista arveluttaa erityisesti se, miten rata saattaisi jakaa pieniä kuntia kahtia. Se voisi vaikeuttaa niissä rakennettujen alueiden kehittämistä ja muuta maankäyttöä sekä hankaloittaisi väkisinkin alueiden poikittaista liikennettä. Sitä varten tarvittaisiin merkittävästi siltoja ja alikulkuja.

Holopainen pohtii myös pientä konkreettista esimerkkiä: miten suuret maatalouskoneet saataisiin siirrettyä puolelta toiselle kohtuullisilla siirtoetäisyyksillä?

Hankkeen ensimmäinen kysymys hänen mukaansa on se, kannattavatko ylipäänsä tällaiset valtavat hankkeet, jotka tuovat nykytilanteeseen verrattuna hyötyä vain harvoille matka-ajan säästönä. Siis varsinkin nyt kun korona-aika on muutenkin murjonut käsityksiä siitä, missä valkokaulustyötä voi tehdä ja mikä on matka-ajan säästön merkitys.

”Se olisi kahden pisteen välille vedetty yhteys, joka ei keskustele sen varren asukkaiden kanssa eikä tuo heille lisäarvoa, vaan menetyksiä”, Holopainen sanoo.

MTK: Kunnon vuoropuhelua maanomistajien kanssa

Maanviljelijöiden ja metsänomistajien puolestapuhuja MTK näkee suoran radan asiana, joka tulee vaatimaan vielä laajaa vuoropuhelua omistajien kanssa.

”Helsingin ja Tampereen välillä maata omistavat henkilöt eivät ole ensisijaisia hyötyjiä tässä hankkeessa. Heille ei ole lottovoitto, jos saavat ratatoimituksessa maistaan korvauksia”, kertoo lakimies Leena Kristeri MTK:sta.

Hänen mukaansa suora rata ei kiertele mitään, vaan pirstoo alueita ja aiheuttaa näin ympäröivien maiden ja rakennusten arvonalenemisia. Myös peltojen pinta-alat voivat pienentyä.

”Pirstominen vaikuttaa pellon arvoon. Suora rata ei katso pellon laatua, parhaita ja tuottavimpia peltolohkoja saattaa jäädä linjauksen alle”, hän pohtii.

”Vaikka näistä menetyksistä tekee hyvät arviot ja jos toimitusmiehet maksavat hyvät korvaukset, on silti kärsijänä aina se radan alle jäänyt maanomistaja.”

YVA vaatii kattavia selvityksiä

Yksi karttaharjoitus aiheesta on jo tehty, kun konsulttiyhtiö Ramboll laski, millaiset radan toteutuksen ilmastovaikutukset olisivat täysin suorassa maastokäytävässä ja päärataa mukailevalla vaihtoehdolla. Ilmeni, että suoralla radalla vaikutukset olisivat keskimäärin hieman isommat.

Ryhmäpäällikkö Taavi Dettenborn veti selvityksessä suoran viivan lentokentältä Tampereelle, ja sama viiva on tämän jutun grafiikassa. Kuvan suora maastokäytävä on kaksi kilometriä leveä ilmastovaikutuksien tilastollista arviointia varten, itse ratakäytävä olisi leveydeltään ehkä alle sata metriä.

Hän pitää selvänä, että hankeyhtiöllä on korostunut tarve hakea ratkaisuja asukkaiden, kuntien ja muiden sidosryhmien kanssa ja että oikoradan ympäristövaikutusten arviointi edellyttää kattavia selvityksiä.

”Kun katsoo vanhaa 150-vuotiasta päärataa, huomaa, että se noudattelee alavia maita eli väistelee mäet ja vesistöt. Nyt rakennusmenetelmät tietenkin ovat kehittyneempiä, mikä mahdollistaa eri tyyppisiä linjausvaihtoehtoja”, Dettenborn sanoo.