Viime hallituskaudella laadittu pitkän tähtäimen liikenneverkkosuunnitelma ja sitä tukemaan tehty investointisuunnitelma keräsivät paljon kiitosta kentältä. Suunnitelmat osoittautuivat kuitenkin todellisuutta ruusuisemmiksi. Rakennusmateriaalien hintojen nousu johti siihen, että hankkeita ei juurikaan saatu vireille, kun kaikki määrärahat kuluivat aiemmin päätettyjen hankkeiden valtuuksien kasvattamiseen. Lisäksi Kirjalansalmen sillan huono kunto vaati kalliin siltahankkeen toteutuspäätöksen nopeasti.
Tämä artikkeli on tilaajille
Kirjaudu sisään
1 kk koejakso veloituksetta
Tutustu digi-Rakennuslehteen kuukauden ajan veloituksetta ja sitoumuksetta.
Ryhmätilaus digi (+printti)
Ryhmätilaus sisältää haluamasi määrän käyttäjätunnuksia digiin (+printtilehtiä) yhdellä laskulla.
Yksittäistilaus printti+digi
Tilausjakso valittavissa 6/12 kk, myös määräaikaisena.
Yksittäistilaus digi
Tilausjakso valittavissa 6/12 kk.
Tätä artikkelia on kommentoitu 3 kertaa
3 vastausta artikkeliin “Kommentti: Pohjanmaan väylähankkeet näyttävät ministereiden härskiltä kotiinpäin vedolta”
Toimittaja Daniel Wallenius näkee pieniä mörköjä pohjalaismaakuntiin kohdistuvissa valtion liikenneinfran ivestointisuunnitelmissa. Valtion ivestoinnit tulevat olemaan hallituskaudella neljä miljardia euroa, josta toimittajan nostamat Pietarsaareen kohdistuvat pienet tienparannustyöt ovat kustannuksiltaan promilleluokkaa investointien kokonaismäärästä.
Neljän miljardin hintainen, liekö tuokaan arvio paikkansa pitävä? Turun tunnin juna-hanke ansaitsisi tutkivan juornalistin erityishuomion. Alustavissa hyöty/kustannus-laskelmissa hyöty olisi vain 0,4 euroa sijoitettua euroa kohti. Tällaisen investoinnin läpiajaminen on mielipuolista ja muutenkin heiveröisen valtiontalouden varmaa vaarantamista. Noin isot investoinnit tulee tutkia perinpohjaisesti ennakkoon. Mitä vaikuttaa muuttunut tilanne: korot ja inflaatio?
Samoin toimittajan pilkka Suupohjan radan tulevaisuudesta on käsittämätön. Kaskisissa sijaitsee satama, jonne johtaa 9 m laivaväylä. Sataman kehittämiseen on satsattu vuosikymmeniä, rautatien kunnostuksen aika on nyt.
Toimittaja Daniel Wallenius ei maininnut kirjoituksessaan laisinkaan useiden miljardien Turun tunnin junaratahanketta. Eikö tämä näytä hänen mielestä tässä vallitsevassa taloustilanteessa härskiltä kotiin päin vedolta, ”siltarumpupolitiikalta”, joksi hän poliittisia hankkeita sinänsä aiheellisesti kutsuu?
Toki poliitikot ovat iät ajat vuorollaan vetäneet omille kyläteille valtion rahoittamia hankkeita. Eikä tämäkään hallitus poikkea siinä edeltäjistään. Nyt kotiin päin veto on pääkaupunkiseutu-Turku näkökulmasta jättiläistäkin suurempi, ja sitä vastaan on sitten maakuntapoliitikoille annettu hallitusneuvotteluissa ”siltarumpuja” sinne tänne.
Mutta huomio hänen kirjoituksessa kiinnittyykin siihen, että hän nosti tikun nokkaan hallituksen koko valtakuntaan ripotelluista pien-keskisuurista perusparannushankkeista juuri pohjalaiset hankkeet, jotka väittää olevan kuolleisiin kyliin suunnattuja tiehankkeita, ja teki negatiivisen uutisen siitä.
Ovatko nämä ympäri Suomea ripotellut ja myös pohjalaiset perusparannushankkeet tarpeellisia tai ei, se ei ole tässä olennaista, vaan se, että kuinka hän asian uutisoi. Uutinen pääkaupunkiseudun toimittajalle tuntuu olevan maakuntien ja erityisesti pohjanmaan alueen valtion rahoittamat hankkeet, mutta useiden miljardien suuruinen pääosin valtion rahoittama Turun tunnin junaratahanke ei, jolla saavutetaan korkeintaan 15 minuutin tai jopa vain 8 minuutin matka-ajan kiristys Turusta Helsinkiin.
Tässä taloustilanteessa työllisyys- ja elvyttävänä toimena ympäri Suomea olevat pien-keskisuuret infran perusparannushankkeet ovat varmasti koko maan kannalta kannatettavia hankkeita. Ja jos katsoo tiestön kuntoa ympäri Suomea, myös erittäinkin tarpeellisia. Sen sijaan 15 tai jopa vain 8 minuutin matka-ajan kiristys Turun ja Helsingin välillä ja siihen tuhlattavat miljardit veronmaksajien rahoja ei saa minkäänlaista kannatusta kansan keskuudessa.
Aiheellista lienee tässä yhteydessä myös kysyä Turun tunnin junaratahankkeesta, että pysyykö tämän hetkinen kustannusarvio noin 3,4 miljardia vuosia kestävässä jättihankkeessa kurissa? Kun tapana Suomessa on ollut, että kustannukset karkaavat käsistä. Entäpä hankkeen taloudelliset hyötylaskelmat? Kuinka Turun-pääkaupunkiseudun työelämäfilosofia on laskelmissa otettu huomioon? Onko junayhteyden käyttäjäkunta työvoimasta enemmän julkisen sektorin työvoimaa ja mikä osuus on avoimen sektorin työvoimaa? Entä paljonko on perhe- ja vapaa-ajan matkustamista? Näillä kaikilla on joku laskennallinen arvo investoinnin hyötyjä ja koko hankkeen tarpeellisuutta mitattaessa.
Itse pidän Turun tunnin junaratahanketta tarpeettomana, ja hiukan ihmettelenkin, että kansa on asiasta ollut varsin hiljaa.
Toimittajan kolumni on myös yksipuolinen ja retoriikaltaan maakunnille vihamielinen.
Pekka Säkkinen
Seinäjoki
Minusta Dankun kolumni oli esimerkkeineen hyvin ajankohtainen. Itse aihe on ajaton, sillä siltarumpupolitiikka on tunnettu pitkään keinoksi, jolla ministeri lisää suosiotaan äänestysalueellaan.
Joka vaalikaudella on samat puheet tarpeesta tehdä pitkäjänteistä väyläpolitiikkaa, mutta joka kerta ministereiden omat edut ajavat sen ohi. Jokainen hallitus toki mielellään laatisi listan, jota seuraavienkin hallitusten pitäisi noudattaa, mutta nuo listat heitetään roskikseen aina hallituksen vaihtuessa. Monesti esimerkiksi on otettu Ruotsi, jossa se on onnistunut, mutta siellä onnistumisen takeena oli demarien vuosikymmeniä jatkunut hallituskausi.
Kun Esko Ahoa 1990-luvulla TV-haastattelussa yritettiin moittia siitä, että kepulaiset suosivat härskisti omia kotialueitaan, hän vastasi, että juuri siksi heitä kannattaa äänestää. 1990-alun suuret leikkaukset hoidettiin silloisen valtiovarainministeri Iiro Viinasen mukaan niin, että pahimmat kriitikot eli Ole Norrback ja Mauri Pekkarinen saivat lahjaksi omat siltansa, Ole Raippaluotoon ja Mauri Kärkistensalmelle. Myöhemmin Ole vielä kiristi tuet Närpiön tomaantinviljelijöille ehtona EU-jäsenyydelle.
Jyrki Katainen sai aikoinaan junailtua isot tieinvestoinnit Siilinjärvelle ja Kuopioon eli omalla äänestysalueelleen. Vain Alexander Stubb taisi jättää väylähankkeet muiden päätettäväksi, mutta toisaalta pääkaupunkiseudulle niitä tuli muutenkin riittämiin eli kasvavan väestömäärän tarvetta vastaavasti.
Tein viitisen vuotta sitten jutun Klaukkalan ohikulkutiestä, jonka hankkeen aloitustilaisuudessa oli mukana Matti Vanhanen. Hän myhäili tyytyväisenä, kun kertoi, että hanke ei ollut 20 tärkeimmän hankkeen joukossa Uudellamaalla, mutta hän sai pääministerinä nostettua sen silti toteutettavien joukkoon. Nurmijärveläinen Vanhanen toki hyötyi lyhyemmästä ajomatkasta, mutta isoin hyötyä tuli äänestäjien kiitollisuuden kautta. Ja toki Matin silta on paljon lyhyempi kuin Olen, Maurin ja Jyrkin sillat, mitkä nekin kalpenevat täysin Juhan tulevien siltojen rinnalla.
Viime vaalikaudella puhuttiin tunnin juntasta Tampereelle. Sitä pidettiin vahvempana vaihtoehtona kuin tunnin junaa Turkuun. Kun tamperelainen Sanna Marin väistyi ja tilalle tuli Petteri Orpo Turusta, vaihtuivat puheet tunnin junasta Turkuun. Tampere-hanke haudattiin.
Infrahankkeet, varsinkin korjaushankkeet, ovat kansainvälisten tutkimusten perusteella ehkä tehokkain elvytyskeino, mutta päätöksenteko niistä on niin hidasta ja asfaltin levittäminen äänestäjien mielestä niin vähän mediaseksikästä, että siksi elvytystä tarjotaan usein mieluummin vaikka vappusatasina tai muuna mieleen jäävänä helikopterirahana.
On myös hyvin tunnettu fakta, että isot väylähankkeet eivät juuri koskaan ole kannattavia, jos niitä tarkastellaan puhtaasti välittömien hyötyjen ja kustannusten kannalta. Alueiden elinvoiman ja tulevaisuuden kannalta ne ovat kuitenkin pitkällä tähtäimellä hyvinkin merkittäviä. Tietenkin samalla voisi pohtia, mikä merkitys esimerkiksi lentokentillä on vaikkapa Lapin kuntien kilpailukyvylle. Leville ja Saariselälle tulee valtavat turistivirrat ulkomailta, mutta Kilpisjärvi on norjalaisten autoilijoiden varassa, kun lentokenttä ei saa valtion tukea. Jos ministeri oli meri-Lappia ylempää kotoisin, voisi tämäkin asia olla järjestyksessä.
Mäkelänrinteen uimahalli on talonrakennushankkeista tunnetuin ”siltarumpupolitiikan” sivujuonne. Se oli Paavo Lipposen lempihanke. Kun Helsingin rakennusvalvonnan safalaiset arkkitehdit kiusasivat hankkeen kilpauimaritaustaista rakennusarkkitehtia hylkäämällä toistuvasti tämän suunnitelmat, sai Lipponen lopulta niin kovan raivokohtauksen, että paperit olivat melkeinpä seuraavana päivänä leimattuina.
Ehkä härskein tai siis kotipaikkakunnalleen myötämielisin pääministereistä on ollut Juha Sipilä. Kun tein juttua Kempeleen Oulun ja Kemin välisestä tienparannushankkeesta, kertoivat Destian projektinvetäjät, että päätös siitä tuli heillekin ihan puskista. Infrahankkeilla on usein vaalikautta pidemmät vaikutukset. Kemin puoleisessa päässä työt jatkuivat vielä viime kesänäkin ja toisaalta Sipilän junailemaa Hailuodon siltayhteyttä ei ole valitusten vuoksi päästy edes aloittamaan. En yhtään ihmettelisi, jos Orpo toteaisi, että ei tuota siltaa esimerkiksi ympäristösyistä tarvitakaan. Näin rahat säästyisivät Orpon ja hänen äänestäjiensä kannalta mieluisampiin hankkeisiin.