Kaupunkiseutujen infrahankkeet ovat yhteiskunnallisia panostuksia, jotka poikivat hyvin suunniteltuina ympärilleen talouskasvua asuntorakentamisen, työpaikkojen ja verotulojen muodossa. Tästä huolimatta arvioitaessa infrainvestointien kannattavuuksia, yhteiskunnan hyödyt jätetään usein taka-alalle.
Perinteisesti hankkeiden hyötykustannuslaskelmat lasketaan liikenneverkon toiminnan näkökulmasta, muun muassa mittaamalla raide- tai tieliikenteen matka-aikoja. Näkökulma on toimiva yksittäisten tiehankkeiden arvioinnissa, mutta metsään mennään, kun samaa laskentakaavaa sovelletaan kaupunkiseutujen mittaviin infrahankkeisiin.
Pisararata on tästä hyvä esimerkki. Liikenneviraston laatimassa, liikenneverkon toimintaan keskittyvässä arviossa Pisararadan hyöty-kustannussuhde todetaan heikoksi. Sama hanke kääntyy kuitenkin selvästi kannattavaksi, kun ympäröivä yhteiskunta otetaan huomioon Helsingin seudun liikenteen eli HSL:n teettämässä lisäselvityksessä. Uusi rata lisää asema-alueiden vetovoimaa, asuntorakentamista ja työllisyyttä. Pisararadan talous- ja työllisyysvaikutukset ovat merkittävät, jopa koko Suomen mittakaavassa.
Selviä yhteiskunnallisia hyötyjä voidaan nähdä myös jo käynnissä olevissa hankkeissa, kuten Tampereen rantatunnelissa. Rantatunnelin hintalappu on noin 180 miljoonaa euroa, mutta hanke maksaa itsensä reilusti takaisin. Tunnelin ja sen ympäristön rakentaminen tuottaa kokonaisuudessaan vähintään 5 000 henkilötyövuotta. Lisäksi tunneli vapauttaa arvokasta tonttimaata yksityisrahoitteiselle asuntorakentamiselle, joka on jo nyt rivakasti käynnistymässä.
Samat hyödyt toistuvat Länsimetro-hankkeessa. Asema-alueet houkuttelevat ympärilleen asunto- ja liiketilarakentamista; nostokurkien armeija on jo vallannut Länsimetron ensimmäisen vaiheen asema-alueet. Sama toistuu metrojatkeen tulevilla asema-alueilla. Länsimetron jatke maksaa noin 800 miljoonaa euroa, mutta synnyttää kerrannaisvaikutuksiltaan noin neljän miljardin euron investoinnit. Hankkeen työllisyysvaikutukset ovat kaikkiaan noin 75 000 henkilötyövuotta, mikä merkitsee peräti 750 miljoonaa veroeuroa valtiolle.
Työllisyysvaikutukset ovat niin suuret, että valtio saa oman maksuosuutensa (267 miljoonaa euroa) takaisin yli kaksinkertaisesti pelkillä työntekijöiden maksamilla veroilla. Yhteiskunnallisesti vaikuttavampaa rakentamishanketta ei Suomesta tällä hetkellä löydy.
Kaupunkikeskuksiin tarvitaan uusia asuntoja ja sujuvampia liikenneyhteyksiä, sillä kaupungistuminen etenee vauhdilla. Tulevat kaupunkiseutujen infrahankepäätökset on tehtävä aidosti relevantteja mittareita hyödyntämällä, katse tiukasti tulevaisuuteen ja kokonaisvaikutuksiin suunnattuna.
Päättäjiltä tämä vaatii rohkeaa, yli hallituskauden ulottuvaa ajattelua. Kunnilta se vaatii erityisesti vankkaa sitoutumista kaavoittamiseen. Näillä eväillä varmistamme positiivisen kierteen, josta hyötyy koko yhteiskunta.
Tätä artikkelia on kommentoitu kerran
Yksi vastaus artikkeliin “Kaupunkiseutujen infrahankkeista hyötyy koko yhteiskunta”
Hyöty-kustannuslaskelmat ovat tosiaan hankalia. Tulos riippuu paljon siitä, mitä lasketaan ja miten lasketaan. Perinteisessä liikennehankkeiden hyöty-kustannus-arvioinnissa on omat tarkoituksensa joihin se soveltuu ja omat ongelmansa. Uudenlaiset konsulttilaskelmatkaan, joissa huomioidaan monenlaisia muitakin kuin liikenteeseen kohdistuvia hyötyjä, eivät ole ongelmattomia. Edellä esitetyn kirjoituksen laskelma havainnollistaa yhtä ongelmaa. Kirjoituksessa väitetään:
”Länsimetron jatke maksaa noin 800 miljoonaa euroa, mutta synnyttää kerrannaisvaikutuksiltaan noin neljän miljardin euron investoinnit. Hankkeen työllisyysvaikutukset ovat kaikkiaan noin 75 000 henkilötyövuotta, mikä merkitsee peräti 750 miljoonaa veroeuroa valtiolle. Työllisyysvaikutukset ovat niin suuret, että valtio saa oman maksuosuutensa (267 miljoonaa euroa) takaisin yli kaksinkertaisesti pelkillä työntekijöiden maksamilla veroilla. ”
Tuo laskelma on mielestäni varsin kyseenalainen. Siitä ilmenee yksi lobbauslaskelmien keskeisistä ongelmakohdista. Hyöty-kustannuslaskelmissa on aina jokin vertailukohta. Laskelman realistisuutta arvioitaessa on syytä aina katsoa, mihin laskelmaa on verrattu. Edellä laskelmassa vertaillaan valtion verotuloja. Oletetaan tässä tarkastelussa kyseenalaistuksitta 75 000 henkilötyövuoden työllisyysvaikutus, ja 750 miljoonan euron verotulot (vaikka lukuja voisi kyseenalaistaa). Mutta mikä on vertailukohta? Vertailussa on ilmeisen tietoisesti vertailtu Länsimetroinvestoinnin seurauksia tavalla, jossa seuraukset esitetään ikään kuin vaihtoehtona olisi ollut se, että KAIKKI alueella nyt töitä tekevät olisivat olleet nollaverotuloisia valtion verotuksessa, ellei Länsimetroa olisi rakennettu. Tuon on erittäin kyseenalainen vertailukohta.
Jos Länsimetro olisi jätetty rakentamatta, olisi kai ainakin osa rakentamistarpeesta purkautunut jossakin muualla joko uudis- tai korjausrakentamisena? Ja jos mitään korvaavia rakennushankkeita ei olisi, sitten osa työvoimasta työllistyisi jollekin muulle toimialalle, jos työmarkkinat yhtään toimivat? Jos oletettaisiin, että ilman Länsimetroa vaikkapa vain 70-95 % työntekijöistä olisi työllistynytkmuualle, ja 5-30 % olisi jäänyt työllistymättä mihinkään, laskelmat näyttäisivät realistisemmilta. Edellä mainituilla luvuilla laskettaessa valtio ei saa maksuosuuttaan takaisin vielä työntekijöiden maksamilla veroilla.
Hyödyllinen hanke voi olla silti alueellisesti ja kansantaloudellisestikin. Hankkeiden hyötyjä olisi kuitenkin syytä perustella sellaisilla kriteereillä, jotka kestävät tarkempaakin tarkastelua. Sellaisiakin perusteluja kuitenkin on, vaikka ne eivät olekaan ehkä niin vaikuttavan kuuloisia kuin edellä mainitun tyyppiset vertailut.