Raitiovaunuyritys Transtech ja linja-autoyritys Nobina ovat käynnistäneet lobbaustoiminnan Turussa. Transtechin raitiovaunua pääsi ihmettelemään Kauppatorilla. Kuva: Vesa-Matti Väärä

Onko superbusseja kaavaileva Turku tekemässä suuren virheen?

Turku päättää tämän vuoden aikana historiansa suurimmasta liikenneinvestoinnista.

Kirjoittaja(t) Toni Lehtinen / HS

Vahvaa nousukautta elävä kaupunki tarvitsee uuden joukkoliikennejärjestelmän, ja vaihtoehtoina ovat raitiotie sekä niin sanottu superbussi.

Kaupunki julkaisi viime kuussa yleissuunnitelman tarkennuksen, jonka johtopäätökset ja kustannuslaskennan mahdolliset virheet ovat nostaneet viime viikkoina väitteitä muun muassa kyseenalaisesta lobbauksesta.

Helsingin Sanomat kokosi vastaukset riidan tärkeimpiin kysymyksiin.

Mistä riidellään?

Turulla on kaksi vaihtoehtoa toteuttaa joukkoliikennejärjestelmä. Niiden reittivaihtoehdot ovat samat, ja todennäköisin reitti kulkee Varissuon ja Raision välillä. Tälle välille raitiolinjan rakennushinnaksi on laskettu 347 miljoonaa euroa.

Toinen vaihtoehto on superbussilinja. Kaksiniveliset, yli 20 metriä pitkät linja-autot käyttäisivät vastaavia kaistoja kuin raitiovaunut, ja niillä olisi samat etuoikeudet liikenteessä. Varissuo-Raisio-bussilinjan hinnaksi tulisi 135 miljoonaa euroa.

Turun tavoitteena on tukea joukkoliikenneratkaisulla kaupunkikehitystä, ja raitiotie vastaisi kaikkiin tavoitteisiin paitsi edullisuuteen. 200 miljoonan euron hintaeron takia moni päättäjä on nyt joutunut pohtimaan bussivaihtoehtoa.

Miksi raitiovaunut herättävät Turussa vahvoja tunteita?

Suomessa on ollut jo vuosikymmeniä vahvat kannattajakunnat niin linja-auto- kuin raideliikenteen kehittämiselle. Turussa suhde raitiotiehen on poikkeuksellinen, sillä kaupungissa oli raideliikennettä aina vuoteen 1972.

Vielä silloin moni jakoi ajatuksen raitiovaunusta surkeana joukkoliikennemuotona ja tulevana museotavarana. Vuoden 1969 HS kirjoitti raitiovaunusta näin:

”Raitiovaunu tuntuu tällä hetkellä monista pula-ajan takaiselta. Autoilijat heristävät nyrkkiään ja pysäkillä saa odottaa tuntikaupalla. Vaunu kulkee hitaasti ja sisällä on kuuma. Rahastaja tiuskii, puliukot haisevat ja vieraat ihmiset puhuttelevat.”

Tämä ajatus kytee vielä monen ratikkavastustajan mielessä. Ympäristötietoisuuden lisääntyessä ratikkavaihtoehto on kuitenkin noussut vähitellen esille. Turussa on toiminut jo vuosia vahva Pro Ratikka -ryhmä.

Kun yleissuunnitelman tarkennus julkistettiin, se oli ratikkakannattajille pettymys.

Hintaero oli kasvanut merkittävästi bussin eduksi, ja muutamat päättäjät ja eturyhmät kuten Turun yrittäjät ilmoittivat kannattavansa superbussia. Yksi mielensä muuttaneista päättäjistä oli kaupunginhallituksen puheenjohtaja Lauri Kattelus (kok).

Pian Katteluksen ilmoituksen jälkeen verkkoon ilmestyi keskusteluja, joissa viitattiin Katteluksen veljen työpaikkaan viestintätoimisto Rud Pedersenillä. Samaisella toimistolla on sopimus superbusseista kiinnostuneen joukkoliikennekonserni Nobinan kanssa.

Kattelus tyrmäsi jääviysepäilyt muun muassa Ylen haastattelussa.

Vihreiden kaupunginvaltuutettu Jukka Vornanen arvioi, että osa ratikan kannattajista suhtautuu tilanteeseen turhan intohimoisesti.

”Osa ihmisistä on pitänyt suurta meteliä lobbauspuolesta, mutta toisaalta lobbaus kuuluu osana tämän mittaluokan päätöksentekoon. Oleellista on avoimuus asian suhteen”, Vornanen toteaa.

Nobinan lisäksi lobbaustilaisuuksia on järjestänyt Transtech, joka toimittaa Tampereelle raitiovaunut.

Miksi raitiotien rakentaminen maksaa Turussa puolet enemmän kuin Tampereella?

Tarkennusraportin suurin ihmetys liittyy raitiotien kustannuksiin. Tampereen kaksihaarainen raitiotie Pyynikintorilta Hervantaan ja Taysin alueelle maksaa noin 16 miljoonaa euroa kilometriltä. Turussa kilometrihinta samoin laskettuna on noin 24 miljoonaa euroa.

Kustannusarvioiden vertaileminen ei ole kuitenkaan yksinkertaista, sillä Turussa on otettu mukaan kustannuksiin eri asioita kuin Tampereella. Tampereen kustannusarvio laadittiin niin, että siinä ei ollut kustannuseriä, jotka eivät ole valtionapukelpoisia.

”Tampereella on rajattu raitiotiehankkeesta ja valtionapukelpoisesta osuudesta pois kaikki ylimääräinen katuympäristön ja kunnallistekniikan laatutason tai kapasiteetin nosto”, projektijohtaja Ville-Mikael Tuominen Tampereelta kertoo.

Turun kustannuksissa on mukana muun muassa arkeologisia kaivauksia ja pohjanvahvistuksia, sillä Turun keskusta lepää savimaalla.

HS:n haastattelema liikennesuunnitelma-asiantuntija korostaa, että yleissuunnitelmassa ei pystytä arvioimaan kustannuksia lähes koskaan täysin oikein. Hän halusi kommentoida asiaa nimettömänä työnsä luonteen takia.

”Konsulttityöt ovat kilpailutettuja, ja asiakkaalle uskotellaan, että sillä työmäärällä, mitä hanke- tai yleissuunnitelmaan käytetään, kyetään tuottamaan uskottava kustannusarvio. Kustannusarviossa kannattaa aina varautua sekä 25 prosentin nousuun että laskuun”, hän sanoo.

Miksi raitiovaunun käyttö maksaa Turussa enemmän kuin Tampereella?

Investointikustannusten lisäksi järjestelmän valinnassa painottuvat myös sen vuotuiset käyttökustannukset, jotka on arvioitava kymmenien vuosien päähän. Operointikustannuksiin lasketaan yleensä kalusto ja varikko.

Raitiovaunujen käyttöikä on noin 40 vuotta, kun taas halvemman bussin käyttöikä on murto-osa siitä.

Tampereella laskettiin, että raitiovaunuliikenteen ja superbussien käyttökustannukset olisivat yhtä suuret, mutta raitiovaunuista tulisi enemmän lipputuloja. Yhden raitiovaunun päiväkustannus arvioitiin 500 euroon, jonka päälle lasketaan 400 euron varikkokustannus.

Turussa tilanne on toisin. Kaupungissa arvioidaan, että superbussien käyttö olisi vuosikymmenten aikana selvästi halvempaa kuin raitioliikenteen. Turussa raitiovaunun päivä- ja varikkokustannukseksi on arvioitu jopa 1 600 euroa ja superbussin kustannukseksi 750 euroa.

Superbussin matala päiväkustannus johtuu bussien käyttöikää koskevasta optimistisesta arviosta. Turussa on arvioitu, että bussi kestää 16 vuotta. Käytäntö on osoittanut, että bussikalusto menee vaihtoon noin 12 vuoden kohdalla. Tämä nostaisi 30 vuoden käyttökustannuksia jopa 50 prosentilla.

Mitä merkitystä valinnalla on kaupungin kehitykselle?

Raitiovaunuliikenteellä on merkittävä vaikutus niin kaupunkikehitykselle kuin linjan varren kiinteistöjen arvolle.

”Kiinteistöjen arvo kasvaa huomattavasti enemmän raideliikenteessä kuin bussiliikenteessä. Tästä on niin kansainvälisiä esimerkkejä kuin tuore kotimainen esimerkki. Kun Raidejokerista päätettiin Helsingissä, kiinteistösijoittajien kiinnostus heräsi saman tien asemien ympäristön rakentamismahdollisuuksiin”, kaupunkikehitystutkija, toimitusjohtaja Seppo Laakso Kaupunkitutkimus TA:sta sanoo.

Raitiotiehen yhdistyy myös myönteisiä mielikuvia.

”Raitiovaunuihin liittyy mielikuva pysyvyydestä, kun taas bussiin liittyy mielikuva epävakaudesta”, Laakso jatkaa.

Esimerkiksi Tampereella arvioitiin, että superbussi ei tukisi yhdyskuntarakenteen tiivistymistä, toisin kuin raitiotie.

Raitioliikenne olisi parempi vaihtoehto myös ympäristön näkökulmasta. Tampereella arvioitiin, että raitiovaunuliikenne vähentää hiilidioksidipäästöjä kaksi kertaa enemmän kuin superbussit.

Kestävätkö superbussit Suomessa?

Superbussin ideana on, että se toimisi samantyyppisellä etuoikeusjärjestelmällä kuin raitiovaunu. Super-etuliitteestä huolimatta järjestelmässä käytetään haitaribusseja, joissa on normaalit linja-autojen ongelmat. Autot reagoivat samalla tavalla loskakeleihin, lumeen ja jäähän kuin muu kumipyöräliikenne.

Matkustajalle tärkein ominaisuus on aikataulussa pysyminen, joten bussikaistoille ei saa tulla häiriöitä kuten muuta liikennettä. Jos bussikaistat erotetaan muusta liikenteessä vain tienpintamerkinnöin, ne eivät näy talviaikaan riittävän hyvin autoilijoille.

Talvi vaikuttaa myös pysäkkeihin. Bussi ei saa työnnettyä polanteita samaan tapaan syrjään kuin painavampi raitiovaunu.

Matkustusmukavuus on parempi raitiovaunussa, sillä niissä pystyy helposti matkustamaan seisaaltaan.

Suurin epävarmuus liittyy bussikaluston luotettavuuteen. Turussa suunnitellaan täyssähköisiä 24-metrisiä busseja, mutta ensimmäiset vastaavat otetaan käyttöön vasta tänä vuonna Ranskassa. Voi olla, että Turussa joudutaan toteuttamaan liikennöinti hydridibusseilla.

Antaako valtio tukea bussijärjestelmälle?

Valtio osallistuu Tampereen raitioliikennehankkeeseen 71 miljoonalla eurolla, ja Turku tavoittelee samaa 30 prosentin tukea valitsemalleen joukkoliikenneratkaisulle. Liikennepoliittisen selonteon mukaan valtio haluaa kuitenkin kannustaa raideliikenneinvestointeja niiden suotuisten ympäristövaikutusten takia.

Superbussin vastustajat epäilevät, että valtio ei anna avustusta bussijärjestelmälle.

Kehittämisyksikön johtaja Risto Murto Liikenne- ja viestintäministeriöstä kumoaa epäilyn. Hänen mukaansa valtio voi antaa avustusta joukkoliikennejärjestelmän perusrakenteiden ja varikon rakentamiselle. Valtio ei aio kuitenkaan sekaantua siihen, millaisen järjestelmän kunta hankkii.

”Näkisin, että valtio haluaa olla mukana, ja hakuvaiheessa sitten voimme pohtia budjettiteknisiä kirjauksia”, Murto sanoo.

Vaikka Turku saa tukea bussijärjestelmälle, se ei avaa kaikille kaupungeille mahdollisuutta hakea valtionavustusta bussiliikenteeseen. Tuki liittyy valtion ja suurempien kaupunkien solmimiin maankäytön, liikenteen ja asumisen sopimuksiin.

Tätä artikkelia on kommentoitu 5 kertaa

5 vastausta artikkeliin “Onko superbusseja kaavaileva Turku tekemässä suuren virheen?”

  1. Minulle ihan sama kumpi, raitiovaunu tai bussi mutta ihmettelen miksi ei oteta huomioon sitä, että etelänavalla jäät sulaa koko ajan. Ymmärretäänköhän kuinka suuri se jää siellä on? Onko tietoa miten se vaikuttaa Turkuun? Kymmenen vuoden päästä? Siitä meidän pitäisi tietää ennen mahd. raitiovaunusuunnitelmia. Asunnot ja kaupat voi joutua muuttamaan… Jos näin olisi, bussireittiä olisi helpompi muuttaa.

  2. Etelänapa voi sulaa ja vaihtaa paikkaa, mutta Turkulainen päättäjä ei ymmärrä että Varissuolta Raisioon menee jo valmis junanrata, mutta eihän sitä voi käyttää paikkuliikenteeseen, kun lobbari puuttuu.

  3. En ymmärrä tätä nykyistä ratikkaintoilua. Vanhentunut ja joustamaton single point of failure-järjestelmä, joka on vielä (sähkö)busseihin verrattuna pirun kallis rakentaakin. Ja kuka muka on näyttänyt toteen ratikoiden kiinteistöjen arvoa väitetysti nostavan vaikutuksen? Kantakaupungin hyvät alueet ovat aina olleet hinnakkaita niilläkin seuduilla, joilla on huono raideyhteys (mm. eteläinen Helsinki).

    Ja entäpä sitten Helsingin ilmasto suhteessa vihreään haaveiluun? Ratikat ovat hyytyneet joka talvi silloin, kun lunta ja pakkasta on tullut kunnolla. Joten enpä kyllä pidätä hengitystäni Raide-Jokerin käyttövarmuusoletusten toteutumistakaan odotellessani!

Vastaa

Tilaa uutiskirje

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin. Lisätietoja

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin.

Anna sähköpostiosoitteesi