Mitä tapahtuu Helsingille, jos uusiin taloihin ei enää tarvitse rakentaa parkkipaikkoja? Asiantuntijat vastaavat

Maalaisjärkinen nopea logiikka sanoisi näin: Jos Helsinki luopuu velvoitteesta rakentaa parkkipaikkoja asuntotaloihin, rakentaminen on halvempaa, ja näin ollen asunnot ovat halvempia. Tai sitten asunnot eivät halpene, vaan kustannussäästö valuu rakennuttajan taskuun.

HS kertoi maanantaina, että Helsinki saattaa luopua niin kutsutusta parkkipaikkanormista.

Nopea logiikka saattaa kuitenkin pettää. Markkinoiden säätelemässä rakentamisessa hintoja nostavat ominaisuudet, joita ostajat arvostavat, sanoo kaupunkitaloustieteen apulaisprofessori Tuukka Saarimaa Aalto-yliopistosta.

”Riippuu asunnon ostajan arvostuksesta. Autopaikka on yksi asunnon lisäominaisuus niin kuin esimerkiksi sauna. Yksi ääriesimerkki voi olla, että jos asunnon ostaja ei arvosta yhtään parkkipaikkaa, asunnon hinnalle ei tapahdu yhtään mitään.”

”Asuntojen hintoja nostavat vain sellaiset ominaisuudet, joita ostajat arvostavat ja joista he ovat valmiit maksamaan, eivät rakennuskustannukset sinänsä.”

Se, onko parkkipaikkanormia tai eikö sitä ole, ei Saarimaan mukaan välttämättä vaikuta siihen, kuinka paljon niitä rakennetaan: ”Normi pakottaa rakentamaan, jos se poistetaan, voi olla, että autopaikkoja rakennetaan silti.”

Miksi ylipäänsä alun perin parkkipaikkojen määrää säätelevä normi luotiin, sitä Saarimaa ei lähde arvailemaan. Mutta sen hän sanoo, ettei sana ’tarve’ kuulu taloustieteilijän sanastoon. Taloustieteilijät puhuvat ’kysynnästä’.

”Parkkipaikka on kulutushyödyke. Se ei ole subjektiivinen oikeus niin kuin esimerkiksi päiväkotipaikka. Uuden asunnon hintaa voi nostaa se, että ostaja arvostaa parkkipaikkaa, ei välttämättä parkkipaikan rakennuskustannus.”

Helsingin kaupungin väkiluku kasvaa, ja kasvavan Helsingin kaupunki sen haluaakin. Uusille asukkaille tarvitaan uusia asuntoja, ja kun maa-alaa ei määrättömästi ole, viime vuosina on lähdetty rakentamaan ylöspäin. Parkkipaikkanormi saattaa Saarimaan mukaan vieraannuttaa rakennuttajia korkealle rakentamisesta, mikä ei ole omiaan ainakaan kiihdyttämään asuinrakentamisen volyymia.

”Jos rakennetaan lisäkerroksia ja parkkipaikkanormi on voimassa, se pakottaa menemään alaspäin. Parkkipaikkojen rakentaminen maan alle on kallista, mikä voi tehdä lisäkerroksesta rakennuttajalle kannattamatonta, mikä taas voi vaikuttaa uusien asuntojen kokonaismäärään”, Saarimaa.

”Jos asunnonostajat eivät arvosta parkkipaikkoja niiden rakennuskustannusten verran, niiden rakentaminen on kokonaistaloudellisesti tappiollista. Mutta tämä tappio ei koidu rakennuttajalle vaan maanomistajalle tontin arvon laskuna. Jos maan omistaa kaupunki, tappion kantavat helsinkiläiset veronmaksajat.”

Voisi kuvitella, että Helsingin luopumisajatukseen parkkipaikkanormista uusilla alueilla vaikuttaisi ainakin kaupungin strategiaan kirjattu pyrkimys rakentaa hyvien joukkoliikenneyhteyksien varaan. Toinen konkreettinen syy voisi olla, ettei esimerkiksi Kalasataman eteläkärkeen tai Hernesaarenrantaan kerta kaikkiaan ole järkevää rakentaa yksityisautoilun varaan. Jätkäsaaen sumppu on tästä hyvä varoittava esimerkki.

On kuitenkin isompiakin syitä:

”Onhan tämä liikennepoliittisesti selkeä askel. Jos hiilineutraalisuus aiotaan saavuttaa, juuri tällaisia konkreettisia toimia tarvitaan. Kestävää liikkumista, joukkoliikennettä . . . Jotain on tehtävä, muuten me ei sitä saavuteta”, liikkumisen ja liikenteen asiantuntija, liiketoimintajohtaja Juhani Bäckström konsulttitoimisto WSP:stä sanoo.

Konkreettisia toimia tarvittaisiin myös poliittisilta päättäjiltä valtakunnan tasolla.

”Autoja täytyy saada vähennettyä, koska eivät ne sähköisiksi lähitulevaisuudessa muutu. Ainakin nyt näyttää siltä, ettei autokanta muutu [sähköiseksi] nopeasti. Ei ole tehty poliittisia päätöksiä, että sähköautoja tuettaisiin”, Bäckström sanoo.

Helsingin kantakaupungissa autotiheys on viime vuosina pienentynyt. Sen sijaan koko Suomen laajuudessa näin ei ole tapahtunut. Henkilöautoilun muutos on ollut vähäinen.

Tähän on yksinkertainen syy. Helsingin kantakaupungissa on hyvät joukkoliikenneyhteydet, maaseudulla busseja ei varsinkaan viime vuosien kehityksen myötä entiseen nähden kulje.

Helsingin ajatus on, että kun normi, eräänlainen säännöstely purettaisiin, markkinat päättäisivät, paljonko uusille alueille parkkipaikkoja rakennetaan. Bäckström arvelee, että sen suhteen, paljonko parkkipaikkoja rakennetaan tai ei rakenneta, keskeistä olisi joustavuus.

”Emme varmuudella tiedä, mihin suuntaan maailma liikenteen suhteen katsottuna on menossa. Puhutaan paljon jakamistalouden noususta eli autojen yhteiskäytöstä. Kukaan ei osannut ennustaa kaupunkipyörien tuloa ja että kaupunkipyörät olisivat niin suosittuja”, Bäckström sanoo.

Jos parkkipaikkojen määrää tulevaisuudessa säätelevät markkinat, miten markkinoiden heilahtelu otetaan huomioon?

”Rakennuttajat eivät välttämättä tiedä, paljonko parkkipaikkoja tulevaisuudessa tarvitaan. Tosin eiväthän sitä varmuudella tienneet virkamiehetkään normia luodessaan. Jos niitä on liikaa tai liian vähän, mitäs sitten tehdään? Tämä olisi hyvä olla mietittynä”, Bäckström toteaa.

”Mutta sehän ei ole pidemmällä tulevaisuudessa ensisijaisesti markkinoiden päänsärky, vaan asukkaiden ja kaupungin.”