Vuosille 2016–2018 jakautuva taitorakennekorjausten kokonaissumma on 120 miljoonaa euroa, josta 80 prosenttia kohdistuu tälle ja ensi vuodelle. Viime vuonna aika meni suunnitteluun.
”Sekin hidasti, että suunnitteluresursseista on tällä hetkellä huutava pula”, Liikenneviraston taitorakenneyksikön päällikkö Minna Torkkeli sanoo.
Hän on varauksellisen ilahtunut lisärahoituksesta. Tärkeämpänä kuin hetkellistä rahoituspiikkiä hän kuitenkin pitäisi perusrahoituksen pitkäjänteistä korottamista.
”Se toisi alalle myös resursseja, eikä silloin tarvitsisi ihmetellä niiden puutetta, kun väliaikaisesti löytyy korjauksiin rahaa”, hän sanoo.
Kreaten yksikönjohtajana työskentelevän Sami Rantalan isän perustama Insinööritoimisto Seppo Rantala aloitti siltakorjaukset jo 1970- ja 1980-lukujen taitteessa. Tuolloin korjaaminen rajoittui usein vuotavien vedeneristeiden uusimiseen.
”Aikanaan suosituista lasikuitueristeistä ei toisinaan ollut jäljellä juuri mitään. Nyttemmin on tavallaan palattu vanhaan: kumibitumikermi on taas yleinen ratkaisu siltoja korjattaessa”, Sami Rantala kertoo.
1970-luvulla rakennettiin ja korjattiin paljon
1970-luku on siinä mielessä taitekohta, että tuolloin siltoja sekä rakennettiin että korjattiin paljon. Nyt korjaustarve on suuri, sillä remontin tarpeessa ovat yhtaikaa kahden aikakauden sillat.
”1960- ja 1970-luvuilla rakennettiin erityisen paljon moottoritiesiltoja, jotka nyt ovat ensimmäisen peruskorjauksen tarpeessa. Sotien jälkeen rakennetut sillat taas käyvät jo toista peruskorjauskierrostaan”, Liikenneviraston silta-asiantuntija Jani Meriläinen toteaa.
Vanhoilla silloilla ei välttämättä päästä tavoiteltuun sadan vuoden ikään yhdellä peruskorjauksella.
”Pulma on siinä, että useimmat maantiesillat ovat joutuneet kohtaamaan ankaraa kloridirasitusta, mikä on tuhonnut rakenteita. Ensimmäisenä ovat ajautuneet vaihtokuntoon reunapalkit.”
Reunapalkkien korjausteknologia on kehittynyt huomattavasti. Aikanaan tyydyttiin pintakorjauksiin, mutta nykyään on tavallisempaa uusia kokonaiset palkit. Siihen tarvitaan erityisiä muottien ripustusrakenteita, joita monet urakoitsijat ovat kehittäneet.
Jos kansirakenne pääsee niin huonoon kuntoon, että betoni on poistettava jopa raudoitusten alapuolelta, korjaaminen on erittäin kallista ajoissa tehtyyn korjaukseen verrattuna. Näin perusteellinen korjaus on kuitenkin harvinaista.
Vuosaaren sillan kannen huono kunto yllätti
Vuosaaren silta Helsingissä on yksi monista eri puolella Suomea korjattavista silloista.
Vartiokylänlahden ylittävä silta avattiin liikenteelle vuonna 1969. Sillan kannen epätasainen laatu viittaa siihen, ettei valujälki olisi alun alkaenkaan täyttänyt nykyvaatimuksia. Myös kannen vedeneristys oli huono.
”Korjaussuunnitelmien perustana ollut kuntotutkimus antoi suunnittelijalle ehkä liian hyvän kuvan kansilaatan betonin laadusta. Se oli työmaan käynnistyttyä tehtyjen mittausten perusteella paikoin selvästi alle rajaksi vaaditun 1,5 N/mm2”, pääurakoitsijana toimivan Kreaten työpäällikkö Matti Rekilä kertoo.
Tämän seurauksena korjauksen suunnittelu meni suurelta osin uusiksi, samoin työmaan aikataulu.
Koko kansilaatan purkua harkittiin. Tämä olisi kuitenkin tullut erittäin kalliiksi, koska huonokuntoinen silta olisi pitänyt tukea kauttaaltaan. Tästä syystä päädyttiin sillan vaiheittaiseen korjaamiseen. Tämäkin ratkaisu on lisännyt työmäärää huomattavasti alkuperäiseen korjaussuunnitelmaan nähden. Huonokuntoista betonia oli poistettava myös raudoitusten alapuolelta.
Lähes hehtaari korjattavaa kantta
Vuosaaren 430-metrinen silta on Helsingin pisin, ja sen liikenne on vilkasta. Nykyisen nelikaistaisen sillan ajokaistat ovat liian kapeat.
Työmaapäällikkö Aleksander Perijäinen kertoo, että sillan pohjoispuolista kevyen liikenteen väylää kavennetaan, jotta ajokaistat saadaan leveämmiksi. Kevyen liikenteen tarpeisiin rakennetaan uusi Raittisilta Vuosaaren sillan ja metrosillan väliin.
Suunnittelijat jakoivat sillan kannen pieniin osiin sen mukaan, minkä kokoinen osa on kerralla korjattavissa. Alkuperäisen suunnitelman mukaan tällaisia osia oli kymmenen, uuden suunnitelman mukaan niitä on peräti 40.
Pienimmillään korjataan vain 16 neliömetrin kokoista osaa, suurimmillaan 200 neliön plänttejä. Suunnittelija on lujuuslaskelmin arvioinut, kuinka suuri osa sillan kansirakenteesta voidaan kerralla korjata ilman, että silta tarvitsee lisätuentaa.
Yhteensä ylälaattaa korjataan kahden vuoden aikana noin 8600 neliömetriä. Vanhoihin raudoituksiin ei tarvitse kajota, mutta betoni uusitaan yli kymmenen sentin syvyydeltä ja muotoiluvaluun tehdään lisäraudoituksia. Myös reunapalkit, vedeneristeet ja pintarakenteet uusitaan.
Alalaattaan puolestaan tehdään vahvistuksia sen mukaan, mitä rakenteen kantavuus vaatii. Uudehkoa tekniikkaa on hiilikuitulujitenauhojen käyttö sillan pituussuuntaisen tukipalkin alla. Hiilikuitunauhat ottavat osan vetojännityksistä ja vähentävät siten betoniin kohdistuvia jännityksiä.
Urakan aikataulu joudutaan joka tapauksessa suunnittelemaan uudelleen, vaikka sillan toisen puolen kunto onkin vielä arvoitus. Tulevan talven aikana betonin kuntoa sillan eteläosalla tutkitaan lisää. Matti Rekilä uskoo korjauksen tuovan vanhalle sillalle kymmeniä vuosia lisää käyttöikää. Korjaus on perusteellinen, mutta rakenne pysyy silti samana.
”Suunnittelussa on ollut yhtenä punaisena lankana se, että sillan kansirakenteen poikkileikkaus saadaan säilymään kotelona myös työnaikaisesti, vaikka huonokuntoista kotelon ylälaattaa joudutaankin purkamaan odotettua laajemmilta alueilta ja syvältä”, kohteen rakennesuunnittelusta vastaava Simo Nykänen A-Insinööreistä toteaa.
Tätä artikkelia ei ole kommentoitu
0 vastausta artikkeliin “Nyt eletään siltojen korjausbuumia – mistä suunnittelijat?”