Helsingin katutöiden ”villi länsi” yllätti laaduntarkkailijoiksi palkatut opiskelijat

Laaduntarkkailijat hämmästyivät kesän aikana Helsingin katutyömaiden epäsiisteydestä ja tekijöiden huolimattomuudesta niin paljon, että kaupunki päätti käynnistää yhdessä alan kanssa ryhtiliikkeen asenteiden muuttamiseksi. ”Tällaisen pelleilyn täytyy loppua”, sanoo projektinjohtaja Jyrki Paavilainen Helsingin kaupungilta.

Tästä "kulkutiestä" ei pääse läpi pyörätuolilla ja polkypyöräilijälläkin on vaikeuksia. Tällaisia työmaita on Helsingissä paljon. Kuva: Mikko Hyökyranta.

Laaduntarkkailijat löysivät paljon kehityskohteita esimerkiksi työmaataulujen, työmaarajauksen sekä opasteiden saralta. Jopa luvattomia työmaita löytyi paljon.

Kymmenen opiskelijaa tarkkailijoina

Helsinki palkkasi kymmenen opiskelijaa lähinnä tekniikan aloilta kesätöihin tarkkailemaan katutöiden laatua ja turvallisuutta tavallisen kadulla kulkijan näkökulmasta. Tarkkailun kohteena olivat niin katutyömaat kuin pienemmät kaivannotkin sekä katujen varsilla olevat julkisivu- ja kattotyömaat.

Otso Koiso-Kanttila on yhdessä Mikko Hyökyrannan, Axel Keitelin ja Rebekka Sihvolan osa kymmenen hengen laaduntarkkailijaporukkaa, jotka Helsingin kaupunki palkkasi kesäksi kirjaamaan ylös katu- ja julkisivutöiden puutteita. Koiso-Kanttila on raportoinnista vastaava tiiminvetäjä, muut työskentelivät pareittain. Kuva: Seppo Mölsä.

Hanke oli osa Helsingin tavoitetta olla maailman toimivin kaupunki. Laaduntarkkailun yksi tavoitteista on saada aikaan kulttuuri- ja asennemuutos Helsingin katutöissä. Kesän havaintojen perusteella asennemuutosta todella tarvitaan, sillä puutteiden määrä yllätti sekä opiskelijat että kaupungin virkamiehet.

Opiskelijoilla oli lista tarkkailtavista asioista, muun muassa liikennejärjestelyt, opastus, siisteys ja pölyisyys, liikenneturvallisuus jne. Työmaiden sisäistä työturvallisuutta ei kuitenkaan raportoitu, koska tarkkailu ei ulottunut työmaa-aidan sisälle.

Monella työmaalla työmaa-aita oli kaatunut. Jos työmaalla on työmaakyltti, voivat sivulliset antaa tästä palautetta työmaajohdolle.

Kahteen intensiiviseen kuukauteen mahtui kaksi laajaa raportointikierrosta Helsingin työmailla, yli tuhat raporttia, opiskelijoiden oman raportointityökalun kehittäminen, koulutuksia, useita erillisiä selvityksiä kaupungin isoista työmaista sekä paljon muuta.

Lopputuloksena syntyi kokonaisvaltainen kuva Helsingin kaupungin katutöiden tilasta kaupunkilaisen näkökulmasta, joka yhdessä kerätyn datan kanssa koostetaan raportiksi kaupungille.

Kevyellä liikenteellä eniten vaikeuksia katutyömailla

Heti aluksi opiskelijoita perehdytettiin pyöräliikenteen turvallisuuteen. Se oli sikälikin luontevaa, että tarkkailijat kulkivat itsekin pääosin pyörillä. Pyöräilijät oli otettu usein turhan huonosti huomioon. Monet väliaikaiset pyörätiekaistat osoittautuivat liian kapeiksi ja opastus saattoi olla epälooginen.

Toinen tärkeä ryhmä oli näkö- ja liikuntavammaiset. Heille esteettömyys ja hyvä opastus on ensiarvoisen tärkeää ja kun heidän asiansa hoidetaan hyvin, on normaalikulkijoillakin helpompaa.

Lippusiima ei ole oikea keino rajata työmaata. Esimerkiksi näkövammainen ei keppinsä kanssa sitä huomaa. Kuva: Mikko Hyökyranta.

Puutteita löytyi kuitenkin paljon. Joillakin työmailla puuttuivat kaiteet työmaan ja kadun tai jalkakäytävän väliltä tai sitten rajaus oli hoidettu vain muovinauhalla, mitä kepin kanssa kulkevan näkövammaisen voi olla mahdotonta huomata.

Esteettömyys oli isossa roolissa laaduntarkkailijoiden kesässä, sanoo opiskelijoiden tiiminvetäjä Otso Koiso-Kanttila.

”Laaduntarkkailijat kokivat, että vaikka kaikkia työmaita on hyvin vaikea saada täysin esteettömiksi, panostamalla työmaarajaukseen sekä opasteisiin, voitaisiin moni työmaa saada esteettömäksi.”

Suurimmiksi riskeiksi esteettömyyden osalta työmaalla nousivat kompastumisvaara, aitauksen puutteellisuus sekä puutteelliset opasteet. Myöskin liian kapeat kulkuväylät sekä puutteelliset suojatiejärjestelyt olivat esteettömyystekijöitä, joissa monilla työmailla on yhä parannettavaa.

Opasteista ei ole hyötyä, jos niiden ohjaamat kulkutiet ovat tukossa. Ei ihme, että työmaa-aita on kaadettu, jotta umpiperä on saatu avattua. Kuva: Mikko Hyökyranta.

Työmaatauluja puuttuu paljon

Lopullisen raportointikierroksen selkeimpiä löydöksiä oli työmaataulujen puutos Helsingin työmailta. 54 prosentilla työmaista työmaataulu puuttui kokonaan, ja riittävä työmaataulu löytyi vain 21 prosentilla työmaista. Lopuilla työmailla työmaataulu oli puutteellinen. Puutteellisesta työmaataulusta saattoi puuttua esimerkiksi urakoitsijan yhteystiedot tai työn valmistumisaika.

Helsingin kaupungilla ja myös Helenillä on erinomaiset työmaakyltit. Monilla työmailla ne kuitenkin puuttuvat ja kaupunkilaiset voivat vain arvailla kuka tekee mitäkin ja kuinka pitkään ja kehen ottaa yhteyttä, jos jotain tapahtuu.

Aalto-yliopistossa opiskelevaa Linnea Varjolaa yllätti se, kuinka monelta työmaalta työmaataulu puuttui kokonaan. ”Työmaataulu olisi kuitenkin työmaan toimijoille hyvä mahdollisuus mainostaa itseään.”

Työmaataulu vaaditaan Helsingin kaupungin lupaehdoissa kaikilta yli työvuoron pituisilta työmailta, joten työmaataulun puutos Helsingin katukuvasta onkin melko hälyttävää. Työmaataulu on työmaan ohi kulkevalle kaupunkilaiselle tärkein viestinnällinen kosketuspinta työmaahan. Sen avulla kaupunkilainen tietää esimerkiksi mihin ottaa yhteyttä mikäli jokin asia työmaalla häiritsee tai työmaalla sattuu jotakin.

Opasteet ja työmaarajaus tärkeitä kehityskohteita

Toinen tärkeä laaduntarkkailijoiden löydös liittyy työmaarajauksiin sekä työmaan opasteisiin. Suurimmat puutteet löytyivät kävelyliikenteen opasteista, joista vain 55 prosenttia oli ohjeenmukaisia. Yleisin puutos oli kävelyliikenteen opasteiden puuttuminen kokonaan. Kävelyliikenteen opasteet ovat tärkeitä myös esteettömyyden kannalta.

Kansainvälisessä kaupungissa pelkkä suomenkielinen teksi ei riitä opasteeksi. Kuva: Jyrki Hietala.

Puutteita löytyi myös muista opasteista. Esimerkiksi 144 työmaalla työmaan liikennemerkit puuttuivat kokonaan, kun täysin ohjeidenmukaiset työmaan liikennemerkit löytyivät vain noin 46 prosentilla työmaista.

Tampereen yliopistossa opiskelevaa Mikko Hyökyrantaa yllätti negatiivisesti työmaiden huolimattomuus. ”Suuri osa työmaiden ongelmista johtuu huolimattomuudesta, kuten aitauksen oikeanlaisuudesta, jonka olisi helposti voinut ratkaista hieman huolellisemmalla otteella.”

Laaduntarkkailijat huomasivat, että työmaarajauksia on hyvin moneen lähtöön. Valtaosa työmaista on aidattu pääosin ohjeidenmukaisesti, ja niissä saattaa olla esimerkiksi vain muutamia työmaan aikana syntyneitä aukkoja, mutta myös selvästi puutteellisia tai kokonaan puuttuvia rajauksia löytyi niin paljon, että niihin olisi laaduntarkkailijoiden mukaan syytä kiinnittää paljon enemmän huomiota.

Työmaa-aitojen pitää olla yhtenäisiä, sillä muuten ohikulkijoita on pian harhailemassa työmaan sisällä. Aitauksista täytyy pitää myös huolta. Muuten kaupunkilaiset tekevät helposti omia oikoteitään. Kuva: Mikko Hyökyranta.

Vähäisetkin aukot työmaarajauksessa aiheuttavat turvallisuusriskin, ja vaikuttavat negatiivisesti työmaan ulkonäköön sekä kaupunkilaisten viihtyvyyteen. Erityisen tarkkana työmaarajauksen kanssa tulisi olla keskustan ahtailla kaduilla, jossa tilaa kulkemiseen ei ole muutenkaan kovin paljon. Tällöin rönsyilevät aidat aiheuttavat vielä suurempaa haittaa.

Työmaatarvikkeita ei saa jättää kadulle rajaamatta aidoin työmaa-aluetta. Kuva: Mikko Hyökyranta.

Työmaan ulkopuolisten koneiden rajaus on raportoinnin mukaan myös hyvinkin puutteellista. Niistä vain noin 17 prosenttia on rajattu ohjeidenmukaisesti tai käyttää liikenteenohjaajaa. Lippusiiman käyttö koneiden rajaamiseen on varsin yleistä, mutta se on merkittävä turvallisuusriski esimerkiksi esteettömyyden osalta eikä sitä tulisi käyttää.

Työkoneiden työskentelyaluetta ei voi jättää rajaamatta katua-alueella. Kuva: Mikko Hyökyranta.

Hyvää, vaikkakin karvasta oppia

Kokonaisuudessaan Helsingin kaupungin laaduntarkkailuprojekti oli Paavilaisen mukaan onnistunut kokonaisuus, ja katutöiden laaduntarkkailijat löysivät työssään useita epäkohtia ja kehityskohteita Helsingin työmailta. Materiaali toimii osana laajempaa katutöiden haittojen vähentämisen hanketta, ja tukee hankkeen tavoitteita kehittää Helsingin katutöitä tulevaisuudessa.

”Laaduntarkkailijoiden tuottama aineisto on erittäin hyödyllistä, kun kehitämme työmaiden järjestelyjä edelleen Katutöiden haittojen vähentäminen –hankkeessa”, hän sanoo.

”Projekti ylitti odotukset monin osin”, Paavilainen sanoo, mutta myöntää, että ikäviä yllätyksiä oli liikaa.

”Odotamme kaikilta toimijoilta huomattavasti rakentavampaa asennetta tällaisiin tuloksiin ja palautteeseen, tässä oli myös kesän aikana parantamiseen varaa.”

Alun perin tarkoituksena oli raportoida tuloksista kesän aikana myös suoraan työmaille, mutta tästä luovuttiin kaupungin isompia ja Helenin työmaita lukuun ottamatta. Yhteistyö Helenin kanssa oli kesän aikana hyvin hedelmällistä. Tosin Helenin työmaiden taso oli opiskelijoiden mukaan jo valmiiksi muita paremmalla tasolla.

Heikoimmilla työmailla ehdittiin puuttua vain räikeimpiin epäkohtiin. ”Alan kaikille toimijoille voi jo nyt todeta, että tällaisen pelleilyn pitää loppua. Kunnianhimotason tulee jatkossa olla huomattavasti korkeampi työmaiden järjestelyjen suhteen. Rakennusteollisuuden ja Infran kanssa olemme jo sopineet keskusteluista, kuinka kehittää toimintaa jatkossa.

Kesän tulokset ovat hänen mukaansa samalla myös viesti ympäristöministeriölle. ”Kunnossapitolain muuttaminen pikaisella aikataululla on välttämätöntä, jotta kadunpitäjälle saadaan todelliset keinot puuttua epäkohtiin.”

Paavilainen sanoo, että Helsingin kaupungin tulee kehittää omia prosesseja sekä urakoiden sisältövaatimuksia liittyen työmaiden poikkeusjärjestelyihin. Lisäksi pienempien työmaiden osalta lupaehtoja tulee selkeyttää ja havainnollistaa paremmin ymmärrettäviksi. Ensi kesänä ajatuksena on tiiviin yhteistyön lisääminen työmaiden kanssa.

Kaupunki jatkaa myös ponnisteluja työmaiden läpimenoaikojen lyhentämiseksi ja haittojen vähentämiseksi erityisesti kehitysvaihepilottien kautta.

Opiskelijat ja kaupunki tyytyväisiä projektista

”Olen todelle ylpeä tästä monialaisesta tiimistä. Opiskelijat pystyivät rakentavasti haastamaan nykyistä toimintaa ja kehittivät myös nopeasti projektista oman näköisensä. Usko parempaan tulevaisuuteen on heidän toimintaansa seuranneena vahva”, Paavilainen sanoo.

Rebekka Sihvola ja Petja Peltoranta Aalto-yliopistosta pitivät arvokkaana sitä, että Helsingin kaupunki antoi opiskelijoille vapaat kädet ongelmanratkaisuun eikä lähtenyt määrittelemään työvaiheita valmiiksi. Opiskelijat kehittivät itselleen sopivan työskentelymallin ja raportointiin he ideoivat itse pisteytysmenettelyn. Kaikki uskoivat, että tällaisesta itseohjautuvasta ja tasa-arvoisesta tiimityöskentelystä on hyötyä tulevaisuuden urapolulla.

Otso Koiso-Kanttila Aalto-yliopistosta sanoo nauttineensa työstä ja tiiminvetäjänä hän havaitsi muidenkin innostuneet toden teolla laaduntarkkailusta.

“Hienointa oli nähdä, kun tiimi puhalsi yhteen hiileen ja otti projektin omakseen.”

Työmailla häntä yllätti eniten se, kuinka opasteet eivät usein toimineet käytännössä niin kuin niiden oli paperilla suunniteltu toimivan.

Ibrahim Assad Turun ammattikorkeakoulusta piti kesän arvokkaimpana antina sitä, että näki erilaisia työmaita. Jyrki Hietala Aalto-yliopistosta piti mielenkiintoisena nähdä miten eri yritykset suhtautuvat käytännössä turvallisuusasioihin.

Axel Keil Metropoliasta oppi ymmärtämään, että yksinkertaisilta vaikuttavat ongelmat eivät aina olekaan kovin yksinkertaisia, vaan monimutkaistuvat huomattavasti kun osapuolia ja huomioon otettavia asioita on paljon.

Kirjoittajat: Seppo Mölsä ja raportin osalta Otso Koiso-Kanttila. 

 

 

 

 

 

 

Tätä artikkelia on kommentoitu 22 kertaa

22 vastausta artikkeliin “Helsingin katutöiden ”villi länsi” yllätti laaduntarkkailijoiksi palkatut opiskelijat”

  1. Tämähän ei sinänsä ollut minulle ollenkaan uutta tietoa. Lähtökohtaisesti ketään ei kiinnosta mikäli työmaa ei aiheuta haittaa autoliikenteelle. Jos kuljet kaupungilla paljon jalkaisin niin nämä työmaat on suurelta osin hoidettu juuri nin huonosti/halvasti kuin ikinä kehdataan. Ja kun valvontaa ja saktioita ei ole niin kyllä kehdataan.

  2. No eipä ketään kiinnosta silloinkaan, jos ja kun se työmaa haittaa myös autoliikennettä kaiken muun lisäksi. Mutta oli miten oli, tuo Stadistanin slogani maailman toimivimmasta kaupungista on joka tapauksessa huono vitsi.

    1. Tällä hetkellä sen voi kokea vielä huonoksi huumoriksi, mutta maailman toimivin kaupunki on hyvä tavoite. Katutöiden laaduntarkkailijoiden palkkaaminen oli yksi pormestari Jan Vapaavuoren ideoista, millä kaupunki saataisiin toimivammaksi. Kun tiedetään, mikä on tämän päivän tilanne, voidaan lähteä yhdessä rakennusalan kanssa kehittämään toimintaa.

      Samaan tähtää tavoite vähentää katutöiden aiheuttamia häiriötä nopeuttamalla niiden toteutusaikoja. Sitäkin tehdään yhteistyössä rakennusalan ja tutkimuslaitosten kanssa.

      Alun perin laaduntarkkailijoita piti palkata seuraamaan myös muita Helsingin palveluita, mutta koronapandemia asetti sille esteitä.

      Aivan toinen kysymys on, ovatko kaikki kaupungin poliitikot mieltäneet, mitä strateginen tavoite maailman toimivimmasta kaupungista tarkoittaa käytännössä. Monet linjaukset näyttävät olevan sen suuntaisia (keskustatunnelin torppaamisesta lähtien), että toimivuus ei ole ykköstavoite. Esimerkiksi bulevardisuunnitelma tähtäsi nimenomaan liikenteen toimivuuden tietoiseen heikentämiseen.

      Minun mielestäni toimivaan pääkaupunkiin kuuluu niin satama kuin lento- ja golfkenttäkin, ja toimivuutta pitää ajatella muutenkin kuin pelkästään siitä lähtökohdasta, että kaikki pitäisi olla 15 minuutin kävely- tai pyöräilymatkan päässä. Jos tuosta 15 minuutin tavoitteesta pidetään kiinni, silloin se tarkoittaisi massiivista lisärakentamista Helsingin ydinkeskustaan.

      1. No näinpä juuri, allekirjoitan sinänsä kommenttisi täysin. Sääli vain, etteivät tietyt poliittiset tahot kykene ideologisessa sokeudessaan tuota kahden viimeisen kappaaleesi sanomaa ymmärtämään.

      2. Keskustatunnelim hyödyt ovat mitättömiä sen kustannuksiin nähden. Autoilijelle toimivuus on täysin eri kuin niille, jotka oikeasti asuvat kaupungissa.

      3. Keskustatunnelin kustannusarvio on yli miljardin eikä rahalliset hyödyt ole lähellekään sitä. Siihen päälle vielä miljoonien vuotuiset käyttökustannukset.

        Nykyisessä poliittisessa tilanteessa miljardin autotunnelia ei tulla ikinä rakentamaan ilman erillistä käyttömaksua. Paljonko Seppo olisit valmis maksamaan tunneliajosta?

        1. On niitä miljardeja turhenpiinkin asioihin viskelty. Suomessa sentään rahat käytetään siihen mihin ne on korvamerkitty. Pölhöt maailmanhalaajat lähettävät vuosikymmenestä toiseen rahaa rosvopäälliköiden taskuun pitkin savanneja ja sama silmäänpissiminen eteläisen Euroopan feta ja oliiviöljyketkumaiden kanssa. Yksi keskustatunneli on noiden rinnalla hyttysen ininää korvissani ja menisi sentään kotimaan projektiin.

          Mutta EI polkupyöräkommunistille tulee parempi omatunto kun saa kyykyttää suomalaisia. Lätkäse vielä lihavero kylkeen niin oppii juntit falafeliä syömään!

          1. Sinulla ei selkeästi ollut mitään mielipidettä itse asiaan. Jos jonnekin toisaalle on kylvetty miljardeja, ei ole syy kylvää lisää miljardeja jonnekin muualle. Päätökset pitää perustua faktoihin eikä tunteisiin.

            Kuka tunnelin kustannuksista vastaisi? Kuka vuotuisista huolto- ja hoitokustannuksista vastaisi? Olisiko maksaja helsinkiläinen veronmaksaja vai perittäisiinkö osa vuotuisista kustannuksista käyttäjiltä käyttömaksuina? Paljonko olisit itse valmis maksamaan tunneliajosta?

          2. Tunnelille käyttömaksu, jonka hinta optimoitaisiin maksimikäyttöastetta tavoitellen, jotta käyttäjiä olisi paljon ja siten myös tunnelioperaattorilla tuloja. Toimisiko?

          3. Mikä olisi mielestäsi optimoituna maksimihinta, jonka olisit valmis maksamaan tunneliajosta?

            Jos tunnelin investointikustannus on miljardin, vuotuiset käyttökustannukset esim. 10 miljoonaa euroa ja KVL 50 000 ajoneuvoa, ei kovin kummoista matematiikkapäätä tarvitse ymmärtääkseen yhtälön mahdottomuuden.

            Mikään yksityinen operaattori ei lähde tuon yhtälön perusteella lähde tekemään ”bisnestä” tunnelilla. Tarvitaan siis paljon julkista rahaa, jota ei ole ainakaan helposti jaossa.

            Pelkillä käyttökustannuksilla tuosta tunnelista maksimiliikennemäärille optimoidulla käyttömaksulla voisi jollain tavalla leipoa itsellensä bisneksen.

  3. Hmm.. Eikös tilaajan pitäisi itsekkin valvoa mitä siellä työmailla tapahtuu. Eli tässä on myös hyvä todeta, että valvonta ei toimi. Kuitenkin tuollaisiin töihin tarvitaan katutyölupa, jonka yhtenä osana on katutyösuunnitelma, missä pitää olla esitettynä työmaajärjestelyt liikennemerkkeineen.

    1. >pitää olla esitettynä työmaajärjestelyt liikennemerkkeineen

      Aivan, mutta jos tilaaja ei tosiaan valvo pätkääkään, niin saahan siinä suunnitelmassa lukea mitä hyvänsä. Mitä sitten oikeasti tehdään, onkin ihan toinen juttu.

    2. Mistä tienkäyttömaksu tai tunnelivero on yhtäkkiä uinut suomalaiseen keskuteluun, Meillä on jo VEROTUS joka kerää kansalta rahaa ja syytää sitä vaikka mihin turhaan. Keskustatunneli palvelee autoilijaa, joka on jo nyt NETTOMAKSAKSAJA ymmärrä, ymmärrä ja vielä kerran ymmärrä NETTOmaksaja. Olisitko itse valmis maksamaan polkupyöräilystä 5€ km. Te ette maksa penniäkään nyt.

      1. Keskustelu liittyy tulevaisuuteen, jolloin sähköautojen lisäännyttyä valtiolta jää merkittäviä verosaamisia saamatta, kun polttoaineitta ei osteta enää samassa mittakaavassa.

        1. Höpöhöpö. Km vero tulee. Toivottavasti tulee punavuoren polkupyöräkommunistillekkin.

  4. Vahinko vain että ns. tilaaja (kaupunki) ei osaa vaatia asioita urakka-asiakirjoissa ! Jos et jotain osta, niin sitä et voi vaatia ja ennen kaikkea edellyttää. Yksiä helvetin puuhastelijoita koko jengi.

    1. Tuo hookooärräsi on lakkautettu aikoja sitten, taidat elää 80 luvun huuruissa.

      1. Mun nimimerkkini on Maurizio vaikken oo italiaanoa nähnykkään sitten 80-luvun (tai ainakaan Italiassa). Missäs huuruissa mä elän?

  5. Jos laatuntarkkailu on työympäristöntarkailua, niin eipäsiitä paljon ole tilaajalle paljon hyötyä.Minun huommioni on heikko päälysteenlaatu ei ihme, jos tiet reikiityy ja kuluu nopeasti.

  6. Kun asuu Oulunkylässä niin on saanut parin vuoden ajan näyttöä siitä, mitä stadin katu-urakointi tarkoittaa. Mäkitorpantien ikuisuusremontti vain jatkuu ja jatkuu: kilometrin mittaista pätkää on tehty kolme vuotta.
    Työnjohtaja revityttää jalkakäytävät yhtä aikaa tien molemmilta puolilta (”tietokatkos”), koko alueen tärkein risteys jää suunnittelematta pikaraitiotielinjauksen ja tieremontin kohdatessa (”ei osattu päättää, kuka suunnittelee”).
    Kirsikkana kakun päälle tarkoituksellisesti suunnitellaan keskikoroke bussipysäkin kohdalle, jotta ”bussi rytmittää liikennettä” ie. tukkii ajoväylän: parasta tietysti asiassa on se, että ko. bussipysäkki on kuljettajien vaihtopysäkki, jossa voidaan seistä viitisenkin minuuttia (”ei me tiedetty”).
    Rahankäytöstä voi tietty olla mitä mieltä tahansa, mutta mielestäni muutaman sadan miljoonan euron joposilta on enemmänkin Stalin-tyylinen kolossi kuin toimivaa kaupunkia.

Jätä kommentti