Helsinki-Vantaan lentoaseman 400 miljoonaa euroa maksava uudistus etenee – Kovin tutun oloisen ulkolipan suunnittelijasta ei voi erehtyä

Kakkosterminaalin laajennus otetaan käyttöön vuoden lopulla, vaikka koronavirus on iskenyt lentomatkailun kanveesiin.

Lentoaseman uudessa tuloaulassa katto on kuusipuuta ja lattia suomalaista graniittia. Sisäkaton aallot kuvastavat korkeuskäyriä.­Kuva: Kaisa Rautaheimo / HS

Tuuli ujeltaa Helsinki-Vantaan lentoasemalla kakkosterminaalin uuden pääoven edessä. Viimalle karaistuneita rakennusmiehiä kulkee sisään ja ulos ovesta, joka avautuu matkustajien käyttöön vuodenvaihteessa.

Ilmastonmuutoksen ja koronapandemian varjossa lentoaseman omistaja, valtiollinen Finavia, on sitkeästi toteuttanut mittavaa investointiohjelmaansa.

Viitisensataa työntekijää rakentaa sisätiloja noin 40 000 neliön laajennusosassa. Rakennuksen sisuksiin tulee kahteen kerrokseen kakkosterminaalin lähtö- ja tuloaulat.

Pääoven edessä on hyvät näkymät eri suuntiin kohti lennonjohtotornia etelässä sekä uutuuttaan kiiltävää 1 800-paikkaista pysäköintitaloa.

Vastapäätä nousee kehäradan juna-aseman uusi sisäänkäynti, jota kutsutaan Paviljongiksi.

Terminaalin pohjoisnurkalta voi kurkistaa alas katutasolle, jossa uudesta bussiasemasta ei vielä näy häivääkään. Alue on pyhitetty työmaan käyttöön vuoden loppuun saakka.

Urakka etenee aikataulussa

Mittava urakka on edennyt aikataulussaan ja budjetissaan. Lentoliikenteen kutistuminen on vähentänyt maaliikennettä Helsinki-Vantaalle, ja siksi joitakin erikoiskuljetuksia on saatu perille jopa jouhevammin kuin normaalioloissa.

Kakkosterminaalin työmaalla ei ole todettu yhtään koronatartuntaa.

”Pohjoisen porttialueen laajennustyömaalla on havaittu 2–3 koronatartuntaa”, täydentää Finavian tekninen johtaja Henri Hansson.

Kakkosterminaalin noin 400 miljoonan euron laajennus- ja peruskorjausurakkaa tekee rakennusyhtiö SRV. Pohjoista porttialuetta laajentaa rakennusyhtiö YIT.

”Nyt on menossa kova loppukiri”

Millaisen aularakennuksen kautta lentomatkustajat sitten kulkevat kymmenen kuukauden kuluttua?

Arkkitehtitoimisto Ala on suunnitellut rakennukselle näyttävän ulkolipan, joka jatkuu lähtöaulan sisäkatossa aaltoilevana puurakenteena. Vaikkei tietäisi etukäteen, että sama toimisto on suunnitellut Oodi-kirjaston, näyttävät puuverhoilut antaisivat siitä hyvän vihjeen.

Helsinki-Vantaan kakkosterminaalin uusi aularakennus on 40 000 neliön suuruinen.­ Kuva: Kaisa Rautaheimo / HS

Puuverhous on suomalaista ristiinliimattua kuusta, joka vaatii asentajilta millintarkkaa työtä. Raision Puuseppien kuuden hengen asennusporukka on lokakuusta lähtien kiinnittänyt puuelementtejä kattoon siten, että kolme neljäsosaa sisäkatosta on jo paikallaan.

Pienen yksiön kokoisia elementtejä on rakennettu Raisiossa yli vuoden. Niitä on siirretty lentoasemalle melkoisen kiertotien kautta, koska Turun moottoritien sillat ovat niille liian matalia. Erikoiskuljetukset ovat kiertäneet vanhaa Turuntietä Lohjalle ja sieltä Hyvinkään kautta lentoasemalle.

Raisiolaiset ovat joutuneet miettimään turvallisia asennusmenetelmiä hyvin tarkkaan, koska sisätilojen isoimmat osat painavat 800 kiloa ja ulkolipan elementit jopa 1 500 kiloa.

”Kahta samanlaista osaa ei ole. Nyt on menossa kova loppukiri”, kertoo toimitusjohtaja Jarmo Yrjölä.

Kalusteasennukset alkamassa

Lähtöaulan kattotöiden rinnalla tehdään myös lattia-asennuksia suomalaisesta graniitista. Kalusteasennukset ovat alkamassa tuota pikaa. Mallikappale uudesta lähtöselvitystiskistä on jo saapunut testikäyttöön.

Lähtöaulan keskivaiheilla valoaukko alakertaan on vielä peitetty pressuilla. Sen yläpuolella rakennuksen katolla häämöttää kattoikkuna, jota peittää vielä lumi.

Ulkolipan puuelementtien asennus on alkamassa. Kuva: Kaisa Rautaheimo / HS

Finavian projektipäällikkö Tuomo Lindstedt kutsuu valoaukkoja salmiakin muotoisiksi, mutta arkkitehti Juho Grönholm suosii geometrisiä termejä.

”Valoaukko lähtöaulan lattiassa on vinoneliön muotoinen, jotta se olisi mahdollisimman iso muttei olisi matkustajavirtojen tiellä.”

Myös lähtöaulan pylväät ovat halkaisijaltaan vinoneliön muotoisia, jolloin ne näyttävät tietystä suunnista hoikemmilta kuin itse asiassa ovatkaan.

Laajennus ”hauska projekti”

Alakerrassa Helsinki-Vantaalle saapuvien lentomatkustajien ilona on valoaukon alle rakennettava luoto. Tässä vaiheessa se on vielä vaatimattoman näköinen, sillä suurella vaivalla paikalle rahdatut 20 tonnin siirtokivilohkareet on suojattu kuplamuovilla.

Grönholmin silmissä kivien ympärille tulee runsaasti kasveja ja kivien päälle ainavihannaksi käsiteltyä sammalta.

”Jääkausi kuljetti tuntemattomalla voimalla siirtokivilohkareita kauas alkuperäisiltä sijoiltaan. Näin tapahtuu myös lentomatkustajille, jotka saapuvat Suomeen pitkien matkojen takaa”, hän luonnehtii.

Grönholm valitsi sopivan näköiset lohkareet urakoitsijan valokuvien perusteella ja oli mukana sovittelemassa kiviä nykyisille sijoilleen.

Hän luonnehtii terminaalirakennuksen laajennusta hauskaksi projektiksi, jossa on yritetty palauttaa lentomatkustamiseen alkuaikojen seikkailua ja romantiikkaa. Nykyisinä ilmastonmuutoksen vuosina hänen ajatuksensa lentoliikenteestä ovat kuitenkin ristiriitaisia.

”Tosin ilmastonmuutosta tuskin saadaan pysäytettyä suunnittelemalla rumia lentoasemia.”

Turvatarkastus lähes Oodin kokoa

Maan alla on louhittu uusi parinsadan metrin pituinen yhteys kehäradan asemalle. Yhdystunneli kurkottaa välitasanteelle, josta liukuportaat johdattavat laituritasolle.

Finavian Henri Hansson laskee, että kulkuyhteyden avauduttua junamatkustajat ennättävät uuteen Paviljonkiin parissa minuutissa. Liukuportaita asennetaan rinnakkain kolme, ja hissejä tulee neljä. Paviljonkirakennuksen on suunnitellut arkkitehtitoimisto HKP.

Terminaalin uuden sisääntulorakennuksen viereen on myös noussut sininen rakennus turvatarkastuksen tiloja varten. Jotain hankkeen mittakaavasta kertoo, että tämä sininen laatikko on lähes yhtä suuri kuin Oodi.

Vanha lähtöaula peruskorjataan

Seuraavassa työvaiheessa kakkosterminaalin vanha lähtöaula peruskorjataan ja liitetään osaksi Schengen-porttialuetta. Muutostöiden aikana matkustajat johdatetaan urakka-alueen läpi.

Peruskorjattava alue on lähes yhtä suuri kuin uudisrakennus, 35 000 neliötä. Kaikkien työvaiheiden on määrä valmistua vuonna 2023.
Lentoaseman yli 50-vuotiaan tilkkutäkkikuvioisen parkettilattian ystäville peruskorjaus tuo huonoja uutisia. Lattiaa on hiottu ja lakattu niin monta kertaa, ettei kulutuspintaa ole juuri jäljellä.

Jo aiemmissa remonteissa alkuperäinen parkettialue oli kutistunut 21 000 neliöstä 5 000:een, eikä sitä enää juuri jää jäljelle tämän remontin jälkeen.

”Ihmisillä on tarve nähdä toisiaan”

Työt kakkosterminaalin kainalossa alkoivat vuoden 2019 alussa, ja niitä on jatkettu keskeytyksettä. Finavian Hansson uskoo lentomatkustuksen nousevan koronakuopasta, kun rajoitukset poistuvat.

”Työmatkailua todennäköisesti vähentää etätöiden yleistyminen. Oletus on, että työmatkalennot palautuvat kuitenkin epidemiatilannetta edeltävälle tasolle lähivuosina, koska lentomatkailun kasvupaineet eivät ole hävinneet. Ihmisillä on tarve nähdä toisiaan, vaikka etäkokouksiin on totuttukin.”

Finavian miljardin euron investointiohjelma alkoi tilanteessa, jossa Helsinki-Vantaan matkustajamäärät kasvoivat vuosittain yli 10 prosenttia. Tammikuussa matkustajia oli 92 prosenttia vähemmän kuin vuosi sitten.

 

Tätä artikkelia on kommentoitu 8 kertaa

8 vastausta artikkeliin “Helsinki-Vantaan lentoaseman 400 miljoonaa euroa maksava uudistus etenee – Kovin tutun oloisen ulkolipan suunnittelijasta ei voi erehtyä”

  1. Finavian lienee miltei pakko koittaa löytää tuonne ulkopuolisia vuokralaisia, koska lentomatkustaminen on alamaissa näilä näkyvin vielä monta vuotta – ja on aika todennäköistä, että esimerkiksi Aasian lentojen markkinoilla tapahtuu uusjako. Muut lentokentät ovat jo nyt ottaneet haltuunsa Suomen kautta aiemmin lennettyjen lentojen aseman, ja vanhan aseman saaminen takaisin ei välttämättä enää onnistu uudessa kilpailutilanteessa. Lentoliikenne on toistaiseksi polttoaineverotonta, toisin kuin henkilöautoilu. Raakaöljyn hinta on koronalaskun jälkeen kääntynyt taas nousuun, ja on nyt jo noin 60 dollarin tasolla, kun viime keväänä käytiin alimmillaan alle 20 dollarin hinnoissa. Korkean verotuksen takia raakaöljyn hinnanvaihtelu ei niin paljon tunnu esimerkiksi huoltoasemilla, kun pääosa hinnasta on veroa, mutta verottoman lentoliikenteen paluuta taloudellisesti kannattavaksi se ei ainakaan edistä, että polttoaineen veroton hinta on viime vuotista korkeammalla tasolla. Lentoyhtiöt tekevät nyt kovia tappioita matalilla käyttöasteilla ja korkeammalla polttoaineen hinnalla.

    Lentokentän tiloihin voisi sopia lähivuosina vaikka urheilutiloja kuten sisäliikuntakenttiä tai toimistoja. Parkkipaikkoja ainakin lähialueella on vähintään riittävästi, ja paikka on hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärellä.

    1. Veikkaan, että lentoliikenne Vantaalla ei palaudu edes puoleen vuoden 2019 tasosta vielä vuonna 2022, ja että vuoden 2019 tasoa ei ylitetä ennen vuotta 2025. Laajennuspäätös tehtiin aikoinaan kun oli ennusteet siitä, että lentoliikenne jatkaa kasvutrendiään, eikä aiempi kapasiteetti tule riittämään. Nyt mennään ihan toisennäköisillä trendikäyrillä. Työmatkailu lentäen vähentynee pysyvästi aiempaan nähden, koska etäpalaveritekniikat kehittyneet, ja lomamatkailun paluukaan aiemmille tasoille ei ole selvää moneen vuoteen. Tilakustannukset laajemmista tiloista alkavat juosta kuitenkin heti, joten jotain muutakin käyttöä tiloille kannattaa keksiä, jos lentomatkustajista ei tule riittävää käyttöastetta sekä vanhoille että uusille tiloille lentokentällä.

      1. Turismin, ja sitä kautta myös lentoliikenteen, tuhoa on povattu kaikkien vastoinkäymisten jälkeen, ja joka kerta samoilla äänenpainoilla. Ja joka kerta se on sieltä elpynyt ja palannut kasvu-uralle, milloin tosin verkkaisemmin ja milloin nopeammin, mutta palannut on kuitenkin. Totta tosin on, että Kaukoidän matkailun elpymiseen menee vielä pitkään, mutta esim. EU:n sisäinen liikenne tulee kyllä toipumaan kohtalaisen nopeasti, kun korona on taputeltu.

        Kokonaisuutena tämä paluu on tällä kertaa hidas ja tuskainen, koska iso on kriisikin, mutta ala virkoaa kyllä ajan kanssa kuten aina ennenkin.

        1. Turismin globaaliin tuhoon en usko, mutta pidän todennäköisenä, että lentoliikenteen globaali painopiste muuttuu koronan jälkeen, ja että Euroopan lentojen suhteellinen rooli vähenee pitkäaikaisemmin. EU pyrkii vähentämään päästöjä, mikä rajoittanee EU:n sisäisen lentoliikenteen kasvua ja paluuta entiselleenkin. EU:n sisäisessä lentoliikenteessä on käytössä päästökauppa vuoteen 2023 asti, jossa päästöoikeudet laskevat joka vuosi. Jossain toisissa kohdin maapalloa ei jaeta samoja tavoitteita. Kansainväliselle lentoliikenteelle on sovittu vuodesta 2021 eteenpäin kansainvälisellä sopimuksella päästöleikkurista vuoden 2019 tasoon nähden, joskinse rajoite on paljon lievempi kuin EU:n sisäisen toiminnan päästöleikkaustavoite. Nyt jälkimmäisellä leikkurilla ei ole mitään merkitystä, kun lentoliikenne on sen tason alla joka tapauksessa, kun kysyntä puuttuu, mutta EU:n sisäisellä päästökaupalla on, koska alkuvuodesta 2021 päästöoikeuksien hinnat ovat nousseet tasoille, joilla alkaa olla jo kulueränä jotain merkitystäkin. Jos ei lennä, voi päästöoikeudet myymällä saada rahaa, ja lentoyhtiöille on tullut siitä korona-aikana uusi tuloerä. Vastaavasti lentäessä se on laskennallinen kuluerä.

          Useat lentoyhtiöt, viimeksi tällä viikolla Lufthansa ovat ilmoittaneet, etteivät usko lentoliikenteen palaavan ennalleen ennen vuotta 2025. EU:n sisäisen liikenteen laita on vähän niin ja näin. Brexitin myötä EU:n sisäinen liikenne tarkoittaa selvästi suppeampaa lentoliikenteen osaa kuin oli ennen Brexitiä. Lontoo on ollut iso lentoliikenteen keskus, ja on sellainen yhä. Brexit-sopimuksessa kiellettiin mm. kolmiolennot Ison-Britannian ja kolmannen maan välillä EU:n kautta. Eli enää ei saa lentää lentoja Lontoo-Vantaa-EU:n ulkopuolinen maa, vaan yksi lento saa lentää Lontoo-Vantaa ja toinen Vantaa-EU:n ulkopuolinen maa. Lisäksi tuli erilaisia tullisääntöjä, ja myös esimerkiksi esteitä lemmikkieläimien ja elintarvikkeiden kuljettamiseen. Britannian ja Aasian välisten lentojen väliasemana voi matkustajan näkökulmasta kannattaa uusien sääntöjen vallitessa käyttää aiempaa useammin EU-väliaseman sijaan EU:n ulkopuolista lentoasemaa, mikä voi muuttaa osaltaan aika paljonkin EU:n lentomarkkinoita – koska volyymien pysyvä lasku voi vähentää aiempien väliasemien lentotarjontaa muuallekin, ja kutistaa niiden roolia entisestään. Finnairin Aasian strategialle Brexit aiheutti ison pysyvän ongelman, koska Iso-Britanniasta tulleilla matkustajilla ja sinne Vantaalta jatkaneilla oli aiemmin merkittävä rooli Aasian lentojen matkustajakunnassa. Britannian ja Aasian välillä matkustavien välillä Vantaa on varsin sopivassa sijainnissa Maapallon pyöreys huomioiden, kun Vantaa on hyvin Lontoon ja Kiinan välisellä linjalla, kun taas vaikkapa Italiaan tai keski-Eurooppaan matkustavienkin kannalta Suomi on suoran reitin kannalta syrjäisempi vaihtopaikka. Amerikan lentojen polttoaineen kulutuksen optimoinnin kannalta taas lähtöaseman kannattaa olla lähellä Atlantia, jonka johdosta niitä lentoja tehtäneen jatkossakin paljon Iso-Britannian kautta.

          Joitain Brexiin vaikutuksia lentoliikenteelle on tiivistetty tässä:
          http://www.lentoposti.fi/uutiset/brexit_toi_112021_muutoksia_lentoliikenteeseen_lentomatkustajan_oikeuksiin_ja_matkustusasiakirjoihin

          1. >Euroopan lentojen suhteellinen rooli vähenee

            Tuskin suomalaisille, mutta jos sitä aletaan silti tieten tahtoen vähentämään, niin sitten voimmekin taas rauhassa käpertyä Idän karhun kainaloon tutimaan kuten auvoisella 70-luvullakin. Suomi kun on muuhun läntiseen Eurooppaan verrattuna saari, ja lentoyhteydet ovat AINOA tehokas julkisen liikenteen muoto täältä muualle unioniin.

            Mutta jos se virhe kuitenkin tehdään, että ko. liikennemuotoa ruvetaan täällä rankasti rajoittamaan, niin sen mokan tulevat päättäjät kyllä vielä edestään löytämään. Ko. liikkeen kansantaloudelliset ja yhteiskunnalliset vaikutukset kun tulevat olemaan pahimmillaan hyvinkin tuhoisia jo pelkästään suomalaisten EU- kannatukselle. Koska miksi kannattaa valtioliittoa, jossa vapaa liikkuminenkin on de facto tuhottu kuten Neukkulassa ikään?

  2. autojen kohdalla pelätään että loppuu polttoaine, lentoliikenteessä tätä ei ole pelätty koskaan, kotitakkojen palamispäästöt on aina tapetilla, lentopäästöt ei koskaan.
    lentoliikennettä tuetaan aina taantuman aikana jotta nousukauteen päästään alle omakustannus tasoisilla lipunhinnoilla,
    tuosta alueesta voisi tehdä työläisille etätyöpiste keskuksen, sermeillä erotetaan 1 neliön alue , josta etätyö spesialisti maksaa muuteman roposen kuussa, alueelle luonnollisesti pyöräillään. kansalaiset voivat siirtyä lomamatkoilleen ekologisesti rautateitä pitkin , sähkön avustuksella, se että matka kestää viikon ei etätyöläistä haittaa koska matkan aikana voidaan suorittaa etätöitä kätevästi, loma alkaa perillä.
    toki loman voi pitää egologisesti kotonakin solarium valon alla , sähköllä toimii tuokin.
    ei ole kestävä ajatus että valtioiden kansalaiset matkustavat ristiin toistensa takapihoille katsomaan samaa aurinkoa.

  3. nyt pitää kerätä tulevaa uutta korona xxx aaltoa varten rajamaksua ( 200e nuppi ) per suunta , jolla maksetaan seuraavan rokote erän kustannukset, ei matkustamattomat halua elää pelossa jonka matkustajat taas tuo. eikä osallistua kuluihin joita nämä maailmalla ravaajat aiheuttaa. aivan samoin kun nyt vaaditaan kaikkia piikille .

Vastaa

Viimeisimmät näkökulmat