Länsimetron ja samalla Keilaniemen metroaseman rakennuspäätökset muuttivat Tapiolan, Otaniemen ja Keilaniemen kehittämisen painopisteen Keilaniemen toimistokeskittymän ympäristöön.
Tapiolan ja Keilaniemen väliin rakennettava tunneli ohitti Hagalundinkallion tunnelin tärkeysjärjestyksessä.
Plussat ja miinukset
SRV:n Kehä I:n Keilaniemen urakan plussat ja miinukset Vuoden Työmaa -kilpailun näkökulmasta:
+ Teknisesti vaativa urakka ahtaalla työmaa-alueella Kehä I:n liikenteen ja naapuruston ehdoilla.
+ Liikenteen ohjaus kiertoteille on onnistunut ilman vakavia onnettomuuksia ja niin, ettei liikenteen palvelutaso ole heikentynyt.
+ Työturvallisuus on korkealla tasolla, vakavilta tapaturmilta on vältytty ja MVR-mittausten tulokset ovat olleet vakuuttavia.
+ Suunnittelu on tehty kokonaan mallipohjaisesti ja malleja on käytetty hyväksi myös työnsuunnittelussa.
+ Viimeisintä tekniikkaa on käytetty esimerkiksi drone-kuvauksissa ja työturvallisuusaineistojen keräämisessä.
– Työmaalla ei ole tehty merkittävästi kehitystyötä, lukuun ottamatta tietomallien käyttöä ja drone-kuvauksia.
– SRV:n työmaaorganisaatiossa on ollut vaihtuvuutta, esimerkiksi nykyinen projektipäällikkö on jo kolmas ja työmaapäällikkö toinen reilun kahden vuoden aikana.
SRV aloitti Kehä I:n parantamisen ja kannen rakentamisen helmikuussa 2016. Alun perin hankkeen piti valmistua syyskuussa 2018, mutta työt ovat laajentuneet niin paljon, että valmiiksi tämä sadan miljoonan euron hanke tulee vasta ensi vuoden lopulla.
Suomen suurin betonitunneli
Projektipäällikkö Olli Sihvola kertoo, että työn alla on Suomen suurin betonitunneli. Lisäksi hankkeeseen kuuluu Otasolmun eritasokiertoliittymä, kuusi uutta siltaa ja kilometrin meluesteteitä.
SRV:n työmaapäällikkö Matti Reini sanoo, että toukokuun lopulla työmaan vahvuus oli 115 henkilöä, jonka lisäksi tekniikan puolella töissä oli noin 30 henkilöä. Enimmillään vahvuus nousee 200:n, mistä toimihenkilöiden osuus on noin 25.
Espoon kaupunkitekniikan keskuksen rakennuttajapäällikkö Hannu Lehtikankare kertoo, että urakkaa edelsi tavanomainen julkisten hankintojen säädösten mukainen urakkakilpailu.
”Saimme kuusi tarjousta. Mukana olivat kaikki suurimmat suomalaiset toimijat. Voittajan ratkaisi käytännössä puhtaasti hinta, kunhan tarjous täytti asetetut vähimmäiskriteerit”, Lehtikankare sanoo.
”Toisaalta SRV:lle oli varmasti tärkeää saada urakka, onhan se ollut aktiivisesti mukana Keilaniemen kehittämisessä.”
SRV on tehnyt esisopimuksen Espoon kaupungin kanssa kahden eteläisen tornitalotontin ostamisesta Kehä I:n nykyisen linjauksen kohdalta.
SRV:n urakassa on kolme toteutusmuotoa, sillä varsinaiset rakennustyöt eli Kehä I:n rakentaminen, betonitunneli, rampit, sillat, tukimuurit ja meluesteet toteutetaan ST-urakkana,
Keilaniemen alueen katujen rakentaminen kokonaishintaisena urakkana tilaajan suunnitelmilla ja betonitunnelin tekniset järjestelmät, telematiikka sekä liikenteen hallinta projektinjohtourakkana.
Vaativuutta toi liikenne ja tärinävaatimukset
Työmaapäällikkö Reinin mukaan vaativinta hankkeessa tekniikan vaativuuden ohella ovat työmaan kannalta ovat olleet liikennejärjestelyt, Kehä I:n liikenteen useat siirrot sekä logistiikka. Ahtaalla tontilla on esimerkiksi jouduttu siirtämään varastoalueiden paikkoja moneen kertaan.
Kaapeleiden siirto tunnelilinjalta oli sekin hankala työ, etenkin, kun työmaan läpi menee tärkeitä viranomaisverkkojen kaapelilinjoja. Lupia viranomaisverkkojen kaapeleiden siirtoon jouduttiin odottamaan niin pitkään, että siirtoihin meni kaksi kuukautta ylimääräistä aikaa.
Louhinnatkin aiheuttivat melkoisesti päänvaivaa.
”Etenkin tunnelin pohjoispään louhinnoissa oli tavallista tiukemmat tärinärajat, kun työmaan naapurissa sijaitsee Mittatekniikan keskus, jonka herkät instrumentit eivät kestä tärinöitä. Tämän takia kallio piti hankkeen pohjoispäässä irtiporata ennen räjäytystöitä”, Sihvola kertoo.
SRV on tehnyt esisopimuksen Espoon kaupungin kanssa kahden eteläisen tornitalotontin ostamisesta Kehä I:n nykyisen linjauksen kohdalta.
Myös tunnelin vieressä sijaitsevat Itärannan asuintalot rajoittavat räjäytyksien tekemistä.
Osa louhinnoista tehdään Länsimetron Keilaniemen aseman yläpuolella metron liikennöidessä, mikä sekin vaikeuttaa louhintatöitä.
”Asuinrakennusten läheisyys rajoittaa räjäytyksiä öisin eli juuri silloin kun ensin metron koeajot ja myöhemmin varsinainen metroliikenne eivät haittaisi louhintoja”, Sihvola kertoo.
Liikenne tunnistettiin suurimmaksi riskiksi
Työmaan erityispiirteisiin kuuluu se, että Kehä I:n liikenne, noin 40 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, kulkee koko ajan työmaa-alueen läpi. Liikennejärjestelyjen onnistumisen tärkeys on tiedostettu hankkeen alusta lähtien.
”Liikenne on suuri riski, sekä työmaan työntekijöiden että Kehä I:stä käyttävien kannalta. Onneksi mitään vakavaa ei ole sattunut, vaikka etenkin polkupyöräilijöiden käyttäytyminen hirvittääkin välillä. Autoilijoilta tulee myös jonkin verran korvaushakemuksia liittyen väliaikaisten teiden aiheuttamiin vaurioihin. Yleisen turvallisuuden vuoksi, työmaan kohdalla on useita valvontakameroita, jotka auttavat meitä usein epäselvissä tilanteissa”, Reini sanoo.
Puolalaiset valoivat betonitunnelin
SRV:n urakan näyttävin rakenne, 440 metrin pituinen betonitunneli on tehty paikallavaluna niin, että ensimmäisen vaiheen urakoitsija oli puolalainen, ja toisesta vaiheesta vastasi saksalainen urakoitsija, joka sekin käytti puolalaista työvoimaa.
Sihvolalla on puolalaisten työnjäljestä pääasiassa hyvää sanottavaa, sillä etenkin ensimmäisen vaiheen valuissa työn jälki oli laadukasta. Tunnelin turvallisuuden takaavat osaltaan seiniin asennetut sementtipohjaiset palonsuojalevyt sekä pako- ja palokaasujen poistamiseksi asennettu puhallinjärjestelmä.
Betonin laatu tarkassa seurannassa
Reinin mukaan työmaan suurimmaksi rakennustekniseksi haasteeksi oli tiedostettu betonin laatu.
”Oli tavallaan meidän onni, että Turun betonimassan laatuun liittynyt tapaus sattui juuri ennen meidän valujen alkamista. Meidän työmaallamme jokaisesta betonikuormasta mitattiin ilmamäärä ennen valua, joten epäkelpoa betonia ei päädytty käyttämään. Me pidimme Ruduksen kanssa kerran kuussa palaverin, jossa puhuttiin juuri betonin laadun varmistuksesta”, Reini sanoo.
Betonitunneli käsittää kaksi 15 metrin levyistä ”putkea”, joihin kumpaankin tulee kolme ajokaistaa. Lisäksi putkien välissä kulkee 3,6 metriä leveä huoltotunneli ja tunnelin itäpuolelle on rakennettu tekninen laitetila.
Tunneli on mitoitettu räjähdyspainekuormalle, ja se kestää vaikka koko Kehä I:n liikenteen siirtämisen tunnelin päälle. Nyt tosin kannelle tulee vain viheralue ja kevyen liikenteen väyliä.
Niissä kohdissa tunnelia, joissa läpimitta ei muutu, käytettiin Reinin mukaan suuria, teräksestä rakennettuja muottipöytiä, jotka kiskoja pitkin siirrettäviä lohkosta toiseen kokonaisina. Näiden päällä tehtiin jopa 300 neliön kertavaluja, joilla oli vahvuutta 100–120 senttiä.
Suunnittelun ohjaus SRV:n vastuulla
Vaikka hankkeella on vain yksi tilaaja, osapuolia ja sidosryhmiä kertyy useita: Sihvolan mukaan kokonaisuuden hallinta vaatii monia kokouksia ja koordinointia eri osapuolien kesken.
”Teemme tiivistä yhteistyötä Espoon kaupungin lisäksi esimerkiksi Liikenneviraston ja ely-keskuksen vastuuhenkilöiden kanssa. Eikä pidä unohtaa työmaan naapurien kanssa käytävää yhteistyötä esimerkiksi louhintojen aiheuttamien haittojen vähentämiseksi.”
Työmaalla on näistä syistä oma tiedottaja.
”Oli tavallaan meidän onni, että Turun betonimassan laatuun liittynyt tapaus sattui juuri ennen meidän valujen alkamista”
Suunnittelun ohjaus on kolmesta toteutusmuodosta huolimatta kokonaan SRV:n vastuulla. Sihvolan mukaan suunnitteluun otetaan kantaa aktiivisesti, mistä kertoo se, että esimerkiksi väliaikaisten tukiseinien ja kiertotiejärjestelyjen suunnittelu on ollut pitkälti työmaan vastuulla.
”Päätöksen teon pohjana ovat joka maanantaiset suunnittelupalaverit, joissa pohjustetaan tekniikkalajeittain pidettävien suunnittelukokousten työtä”, Sihvola kertoo.
Hän sanoo, että hankkeen ajoitus on osoittautunut hyväksi: ”Onnistuimme välttämään tämän hetkisen suhdannehuipun vaikutukset, sillä ehdimme kilpailuttaa isoimpien urakoiden tekijät ajoissa. Saimme tarjouksia hyvin.”
Urakoitsijavalintojen hän toteaa onnistuneen pääpiirteittäin hyvin.
Lisätyöt pidensivät aikataulua
Ilman nyt meneillään olevaa lisätöistä käytävää keskustelua työmaa olisi Sihvolan mukaan aikataulussaan.
Suurin muutos urakan sisältöön on Tapiolan ja Otaniemen yhdistävän väliaikaisen sillan rakentaminen. Sillan rakentaminen tarkoittaa muun muassa sitä, että tulevan sillan kohdalle jo rakennettu satametrinen tukiseinä joudutaan purkamaan.
”Vaikka me emme saisikaan lisätyöurakkaa, työmaan aikataulua joudutaan päivittämään, sillä päätöksentekoa on odotettu kaksi kuukautta”, Sihvola kertoo.
Kaikki suunnittelu tietomallipohjaisesti
Sihvola kehaisee, että tässä hankkeessa on käytetty viimeisintä tekniikkaa.
”Kaikki suunnittelu tehdään tietomallipohjaisesti, niin rakennus- ja rakennesuunnittelu kuin liikennejärjestelyjenkin suunnittelu. Työmaa käyttää mallia esimerkiksi työnsuunnittelussa, erilaisten putkilinjojen törmäystarkasteluissa sekä työmaa-aikaisten liikennejärjestelyjen suunnittelussa”, Sihvola kertoo.
Dronet apuna suunnittelussa
Työmaa-aluetta on säännöllisen väliajoin kuvattu dronella. Sihvola kertoo, että kuvauksesta saatu pistepilvi ja 360 asteen ortokuvat ovat olleet käytössä etenkin kiertoteiden suunnittelussa.
”Drone-kuvaus on erittäin hyvä menetelmä myös logistiikan suunnittelun kannalta sekä työnsuunnittelussa ilmakuva-aineiston havainnollisuuden sekä riittävän tarkan pistepilviaineiston ansiosta. Kyseistä aineistoa on käytetty myös muun muassa muutaman kallioleikkaukseen tulevan tukimuurin suunnittelun lähtötietona.”
Työturvallisuuden valvonta digiajassa
Uutta tekniikkaa hyödynnetään myös työturvallisuuden varmistamisessa.
Työturvallisuuden seurannassa ja mittauksissa käytetään sähköistä raportointijärjestelmää, johon voidaan reaaliajassa kirjata myös turvallisuushavainnot. Tähän tarkoitukseen työmaalla käytetään helppokäyttöistä kännykässä toimivaa sovellusta.
Perinteisen MVR-mittauksen lisäksi hankkeessa tehdään säännöllisesti myös liikennejärjestelyiden tasomittauksia.
Vuoden Työmaa 2018 -kilpailun ehdokas. Rakennuslehti esittelee lisää ehdokkaita tulevissa lehdissä ja netissä.
Tätä artikkelia ei ole kommentoitu
0 vastausta artikkeliin “SRV:n Kehä I:n tunnelityömaalla painottuvat liikennejärjestelyt – ”Liikenne on suuri riski””