Havainnekuva Tuusulanväylän alusta kaupunkibulevardina. Kuva: 3Brender

Helsinki valittaa hallinto-oikeuden ”hämmentävästä” bulevardipäätöksestä

Helsinki aikoo kaupunkiympäristön toimialajohtaja Mikko Ahon mukaan valittaa hallinto-oikeuden kielteisestä bulevardipäätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Valitus valmistuu kahden viikon sisällä.

Kirjoittaja(t) Seppo Mölsä

Aho luonnehtii hallinto-oikeuden päätöstä ja perusteluita hämmentäviksi

Hallinto-oikeuden mukaan neljä Helsingin uuden yleiskaavan sisältämästä seitsemästä kaupunkibulevardista on laittomia. Oikeus kumosi Helsingin suunnitelmat muuttaa Länsiväylä, Turunväylä, Hämeenlinnanväylä ja Lahdenväylä niin kutsutuiksi kaupunkibulevardeiksi.

Havainnekuva esittää kuvitelmaa Hämeenlinnanväylästä kaupunkibulevardina. Kuva: 3D Render / Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto

Hallinto-oikeuden mukaan myös suunnitelmat rakentaa keskuspuiston länsireunalle ja Vartiosaareen ovat lainvastaisia.

Kaupunkibulevardit ovat mukana Helsingin yleiskaavassa. Kaavan taustat selvitettiin Aho mukaan huolellisesti ja se käytiin etukäteen läpi Uudenmaan liiton kanssa. Siksi hallinto-oikeuden päätös, että yleiskaava on maakuntakaavan vastainen, tuntuu Ahosta hämmentävältä.

Helsinki aikoo Ahon mukaan hakea maakuntaliitolta tukea valitukselleen. Sen tulos nähdään ehkä vasta parin vuoden päästä.

Tuhannet asunnot ja saaristoratikkakin jäisi rakentamatta

Hallinto-oikeuden kielteinen päätös romuttaa ison joukon Helsingin asuntorakentamissuunnitelmista, mutta seuraavaksi 10-15 vuodeksi töitä kuitenkin riittää. Jäljelle jäävistä bulevardeista Laajasalo on hyvä testilaboratorio myöhemmille hankkeille. Myös Vihdintien bulevardia päästään toteuttamaan. Myös Malmin lentokenttä voidaan nyt rakentaa asuntoalueeksi.

Mikko Aho esitteli RIL:n senioreille mihin alueisiin (alustavia arvioita) hallinto-oikeuden päätös vaikuttaisi. Saaristoratikkakaan ei nyt etene.

Esimerkiksi saaristoratikkaa ei Ahon mukaan kuitenkaan voida edistää, koska hallinto-oikeus esti myös Vartiosaaren rakentamisen

Bulevardit ja niiden varrelle tuleva asuntorakentaminen olivat Ahon mukaan olennainen osa Helsingin uutta yleiskaavaa, jossa varauduttiin siihen, että Helsingin väkiluku kasvaa vuoteen 2050 mennessä 240 000 ihmisellä. Se tarkoittaa 10 000 asukasta joka vuosi. Koko pääkaupunkiseudun väkimäärän odotetaan olevan silloin kaksi miljoonaa. Puolet kasvusta tulee maahanmuutosta.

Näin raju kasvu ei ole Ahon mukaan mahdollista ilman dramaattista liikennejärjestelmän muutosta. Aho ei ymmärrä kritiikkiä, että bulevardit haittaisivat espoolaisten ja vantaalaisten autoilua Helsinkiiin. Hänen mukaansa Helsingin kaduille ei yksinkertaisesti mahdu enempää autoja vaan joukkoliikenteestä on tehtävä niin houkutteleva, että se siirtäisi ihmiset autoista  bulevardeja pitkin kulkevien raitiovaunujen asiakkaiksi.

Bulevardit laajentaisivat kantakaupunkia

”Buleardiajatus on aivan loistava. Nyt irrallaan olevia kaupunginosia päästäisiin täydentämään bulevardien avulla”, Aho sanoi RIL:n senioreiden lounasseminaarissa 15.2.2018.

Bulevardeilla on tärkeä tehtävä Helsingin vetovoiman kasvattajana. Kaikki eivät mahdu kantakaupunkiin, joten kantakaupunkia laajennetaan bulevardien avulla kohti Kehä 1:tä.

Tämä ajatus oli mukana jo liikennesuunnittelija Pentti Murolen 1980-luvun lopulla ylipormestari Raimo Ilaskivelle tekemässä liikennesuunnitelma. Murolen mukaan Helsingin olisi kuitenkin kannattanut muuttaa kuitenkin nuo moottoritiet kaduiksi laatimatta hurmahenkisiä bulevardisuunnitelmia.

Ahokin myöntää, että bulevardeista tehdyt mallinnuskuvat ovat osin harhaanjohtavia, mutta ne ovatkin hänen mukaansa tarkoitettu vain keskustelun pohjaksi. Suunnittelu tehdään sitten myöhemmin.

Helsingin niemi tukkeutuu tätä menoa autoihin

Uusien, jo rakenteilla olevien kaupunginosien kuten Jätkäsaaren ja Hernesaaren osalta henkilöautoon nojautuminen on Ahon mukaan täysi mahdottomuus, koska liikennekaistoja ei ole tulossa yhtään lisää.

Niiden osalta ratkaisua haetaan keskustatunnelista eli keskustan kokoojakadusta, kuten sitä nyt kutsutaan. Lemminkäisen ja Siton tekemä ideatasoinen suunnitelma siitä on parhaillaan Helsingin pohdittavana, kun keskustatunnelin suunnittelu käynnistyi uudestaan kaupunginkanslian alaisuudessa. Päätöksiä Aho odottaa vasta vuonna 2020.

Vielä ei Ahon mukaan ole esimerkiksi selvää, veisikö tunneli autot keskustan pysäköintipaikkoihin vai toimisiko se ensisijaisesti keskustan ruuhkien ohitusväylänä. Vaikka tunnelia on perusteltu kävelykeskustan kehittämisellä, niin jälkimmäistä voi Ahon mukaan tehdä ilman tunneliakin.

Pysäköintipaikkojen rakentaminen on Helsingissä hyvin kallista. Yksi vaihtoehto voisi olla, että grynderit saisivat rakentaa taloja ilman pysäköintipaikkavelvoitetta ja pysäköintipaikat hoidettaisiin sitten markkinaehtoisesti. Ahoa epäilyttää kuitenkin, että laskisiko tämä helpotus kuitenkaan asuntojen hintoja vaan myisivätkö grynderit ne markkinahintaan riippumatta siitä, onko autopaikkaa vai ei.

Helsingin Kaupunkiympäristön toimialajohtaja Mikko Aho arvioi, ettei normien lieventäminen näkyisi välttämättä asuntojen hinnoissa.

Tällä hetkellä jopa Helsingin ydinkeskustan vetovoimaisuus on Ahon mukaan  vaarassa. Syynä on se, että viimeisen 2-3 vuoden aikana iso määrä toimistotiloja on muutettu asunnoiksi.

”Jos tämä kehitys jatkuu, niin keskusta muuttuu elävästä kaupungista asuntolähiöksi.”

Kun Helsinkiä 60-70-luvuilla rakennettiin, kuvattiin uusia asuntoalueita, lähiöitä, kuin haulikolla ammutuiksi. Ne olivat metsien keskellä, irrallaan toisistaan. Bulevardien olisi tarkoitus tuoda ne yhteen. Nyt uhkakuva siis on, että lähiöt jäävät irralleen ja niiden määrä kasvaa vielä yhdellä.

Ja vaikka Helsingin vetovoima ulkomailla ehkä jatkaa kasvuaan, niin ei  kaupungin kannalta halutuimmissa kohderyhmissä, kuten jo nähtiin, kun EU jakoi Brexitin jälkeen virastojaan uudelleen. Helsinki jäi virkamiesten arvioissa mahdollisena uutena kohdepaikkana peränpitäjäksi. Tästäkin syystä Helsingin vetovoiman kehittäminen on kaupungin uuden strategian ykkösasioita.

Kaupunkibulevardit

30-40 kilometriä bulevardikatuja ja 30 kilometriä bulevardiraitiotielinjoja.

Bulevardit mahdollistavat asumista 80 000 – 100 00 asukkaalle.

Bulevardit mahdollistavat 50 000 uutta työpaikkaa.

Bulevardit edustavat kolmasosaa uuden yleiskaavan kerrosalasta. Tästä 80-85 prosenttia on asumisen ja 15-20 prosenttia työpaikka-alueiden kerrosalaa.

Lähde: Mikko Aho

 

 

 

Tätä artikkelia on kommentoitu 8 kertaa

8 vastausta artikkeliin “Helsinki valittaa hallinto-oikeuden ”hämmentävästä” bulevardipäätöksestä”

  1. ”Helsingin väkiluku kasvaa vuoteen 2050 mennessä 240 000 ihmisellä. Se tarkoittaa 10 000 asukasta joka vuosi. Koko pääkaupunkiseudun väkimäärän odotetaan olevan silloin kaksi miljoonaa. Puolet kasvusta tulee maahanmuutosta.” Siis 120 000 maahanmuuttajaa lisää Helsinkiin. Eiköhän tuo aiheuta kantaväestössä jo merkittävää poismuuttoa, kuten Ruotsin suurkaupungeissa.

    1. Kyllä maahanmuuttajat jäävät halvan asumisen Espooseen ja Vantaalle ja halukkaat pääsevät muuttamaan kaupunkiin, ytimeen, kulttuurin kehtoon ja lähelle työpaikkaansa.

  2. Hyvä asia että pääväylien bulevardisoiminen on todettu laittomaksi. Jos näitä bulevardeja rakennettaisiin, olisi siitä vakavat seuraamukset. Ruuhkat lisääntyisivät dramaattisesti matkustettaessa Helsingin keskustaan tai sieltä pois. Samalla lisääntyisivät liikenteen päästöt. Liikenteessä käytetyn ajan kasvaessa mm. työmatkoihin kuluisi olennaisesti nykyistä enemmän aikaa.

    Tämä johtaisi siihen, että Helsingin keskusta autioituisi. Yritykset muuttaisivat muualle, koska keskustan saavutettavuus tehtäisiin vielä nykyistäkin hankalammaksi. Myös tavallisten kansalaisten ja turistien liikkuminen keskustaan vaikeutuisi huomattavasti.

    Käsitykseni mukaan ylivoimainen enemmistö eri medioiden yleisöpalstoilla kirjoittaneista kansalaisista vastustaa kaupunkibulevardeja yllä luettelemista syistä johtuen.

    Myöskään Liikennevirasto ei kannata kaupunkibulevardien rakentamista ainakaan tärkeimmille sisääntuloväylille.

    Tuskin Espoon ja Vantaan kaupungitkaan tukisivat kaupunkibulevardien rakentamista. Tuusulanväylänkin bulevardisointi olisi erittäin ajattelematonta. Väylällä liikkuu jopa 80.000 autoa/vrk mukaan lukien todella tärkeä liikenne Helsinki-Vantaan lentoasemalle.

    Malmin lentoasema pitää säilyttää lentoasemana kokonaisuudessaan. Lentoasema on Suomen toiseksi vilkkain, lentoliikenne on kasvava tulevaisuuden ala ja pääkaupunkiseutu tarvitsee ehdottomasti toisenkin lentoaseman Helsinki-Vantaan lisäksi. Malmin kenttä on kansainvälisestikin huomioitu kulttuurihistoriallinen aarre. Eri tutkimusten mukaan 60% ihmisistä haluaa säilyttää Malmin kentän lentoasemana.

    Asuntorakentamiselle on Helsingissä tilaa paljonkin Malmin kenttäalueen ulkopuolella. Miksi esim. pakkoliitettyä Östersundomin aluetta rakenneta? Korkea rakentaminen, jota pääkaupunkiseudulla on aloitettukin, on järkevä ratkaisu.

    1. En ole bulevardiajatuksen kannattaja, mutta näissä bulevardikriittisissä kannanotoissa on hämmentävän usein faktat aivan päin mäntyä. Tässäkin on saatu mm.Tuusulanväylän alkupätkän liikennemäärät, 45 000 autoa vuorokaudessa, arvioitua noin 75 % yläkanttiin.

      1. ”Helsingin seudun liikenteen (HSL) tuoreen selvityksen mukaan Helsingin sisääntuloteistä vilkkain on Tuusulaan johtava kantatie 45. Sillä kulkee päivässä vilkkaimmillaan 87 000 autoa. Vilkkain on kohta on lähellä kehä kolmosen risteystä.” Näin tutkimuksessa vuodelta 2012. Liikennemäärät eivät todennäköisesti ole ainakaan laskeneet tähän hetkeen nähden. Tarkasti ottaen kirjoitin JOPA 80 000 autoa/vrk.

        1. Miten Tuusulanväylän kehä 3:n luona oleva liikennemäärä liittyy tähän? Bulevardit tulevat kehä 1:n sisäpuolelle.

  3. Eikö samantien voitaisi rakentaa muuri Helsingin ympärille 🙂 ? Toki sitä ennen mm. satamat pitäisi siirtää reilusti Helsingin ulkopuolelle. Satama olisi tietysti pitänyt siirtää mm. Jätkäsaaresta jo kauan aikaa sitten – ruuhkautuminen on pahentunut jo reilut 15 vuotta , ja pahenee edelleen satama-alueelle rakentamisen vuoksi. Helsingin kaupunkisuunnittelu on kyllä pahasti hakoteillä..

    1. Olet väärässä, kun väität että ruuhkaantuminen on pahentunut viimeiset 15 vuotta. Todellisuudessa suurimmat liikennemäärät ja kovimmat ruuhkat Helsinginniemellä olivat vuosien 2000-2005 tienoilla.

Vastaa

Tilaa uutiskirje

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin. Lisätietoja

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin.

Anna sähköpostiosoitteesi