Infra Rakentaminen Talous Uutiset Marja Salomaa / Seppo Mölsä 6 kommenttia

Länsimetron viiveiden ja kustannusylitysten syyt julkistettiin viimein

Konsulttiyhtiö Ernst & Youngin tekemä tarkastus ei imartele Helsingin ja Espoon omistamaa metroyhtiötä, jonka kevyt organisaatio vaikeutti urakan johtamista. Osansa saa myös rakennuttajakonsultti Sweco.

Länsimetron Keilaniemen louhintatöitä vuonna 2011. Kuva: Länsimetro / Timo Kotineva

Länsimetroa lähdettiin tekemään liian vähäisellä suunnittelulla ja tietämättä, mitä kaikkea nykyaikaisen metrojärjestelmän käyttöönotto tarkoittaa.

Lähtö soitellen sotaan kertautui lukuisina aikatauluviiveinä sekä rutkasti kallistuneella kokonaishinnalla.

Länsimetro myöhästyi pahasti suunnitellusta. Klikkaa suurennuslasista kuva auki.

Espoon ja Helsingin kaupunginvaltuustot tekivät toukokuussa 2008 päätökset metron rakentamisesta ja rahoittamisesta. Rakentamispäätöksen pohjana olleen suunnitelman mukaan rakentamisen oli tarkoitus käynnistyä vuonna 2009 ja liikennöinnin vuonna 2013. Siitä se venyi syksyyn 2017.

Tilintarkastaja Pasi Leppäsen ja Hanna Kuhasen koostaman raportin johtopäätös on, että Länsimetro oy:llä on ollut vähän resursseja yksityiskohtaiseen talouden ja aikataulun seurantaan, rakentamisen valvontaan ja riskien hallintaan, mikä johti rakennuttajakonsultin vahvaan rooliin valvonnassa.

”Vastuu hankkeesta on kuitenkin tilaajalla, vaikka toteutus olisi suurelta osin ulkoistettu”, tarkastusraportissa todetaan.

Erityisen ongelmallista on, että hankkeen edetessä ja muuttuessa yhä mutkikkaammaksi metroyhtiö ei lisännyt voimavaroja aikataulun ja kustannusten valvontaan.

”Aikataulun toteutumisen seuranta ei rakentamisen loppuvaiheessa ollut riittävää eikä aikatauluriskien toteutumista erityisesti keväällä 2016 tunnistettu ajoissa”, raportti suomii.

Länsimetron rakennuskustannukset ovat kallistuneet huomattavasti sen jälkeen, kun Espoo ja Helsinki vuonna 2007 tekivät rakentamispäätöksen oletetulla 714 miljoonan euron loppusummalla. Länsimetron urakan loppusumma on nyt 1,19 miljardia euroa.

Tarkastusraportissa huomautetaan, että hankesuunnitelmaan ei sisältynyt lainkaan isolle rakennushankkeelle tyypillisiä lisä- ja muutostyövarauksia. Sitä paitsi hankesuunnitelmavaiheessa varsinaisesta suunnittelusta oli tehty vain murto-osa.

”On lähdetty pimeällä haparoimaan lumisateeseen ja toivottu, että mökki löytyy”, kommentoi havaintoja Espoon konsernijaoston puheenjohtaja Maria Guzenina (sd).

Häntä suivaannuttaa erityisesti raportin budjettivertailu, josta ilmenee, että kun kaikki muut osa-alueet etenkin rakentaminen ovat kallistuneet huomattavasti kustannusarvioon verrattuna, suunnittelukulut ovat alittuneet 4,6 prosentilla.

”Tuntuu tosi oudolta, että tässä kohtaa on säästetty”, Guzenina sanoo.

Urakkasumman kallistumista metroyhtiö on selittänyt muun muassa louhintojen kallistumisella ja viranomaismääräysten tulkintojen kiristymisellä.

Raportin perusteella louhinnoissa tapahtuneet yllätykset selittävät kuluylityksistä vain osan. Merkittävämpiä ylityksiä on syntynyt metroasemien rakennusurakoissa. Esimerkiksi Lauttasaaren ja Koivusaaren asemat ovat kustannusarvioon verrattuna kallistuneet 77 prosentilla ja Otaniemen asema 80 prosentilla.

Espoon ja Helsingin konsernijaostot arvioivat tilaamansa raportin perusteella mahdolliset jatkotoimenpiteet.

Raportin johtopäätöksiä

Raportin johtopäätöksiä olivat muun muassa seuraavat:

Länsimetro oy:n oma tilaajana toiminut organisaatio on ollut pieni ja rakennuttajakonsultin rooli suuri. Tämä malli valittiin hankkeen alussa tietoisesti. Malli johti kuitenkin siihen, että yhtiöllä on ollut vähän resursseja yksityiskohtaiseen talouden ja aikataulun seurantaan, rakentamisen valvontaan ja riskien hallintaan, mikä johti rakennuttajakonsultti Swecon merkittävään rooliin valvonnassa.

Metrohankkeen monimutkaisuus on myös kasvanut hankkeen edetessä kun on siirrytty louhinnasta rakentamiseen ja kun aikataulua on pyritty tiivistämään urakoita limittämällä. Vastuu hankkeesta on tilaajalla, vaikka toteutus olisi suurelta osin ulkoistettu. Hankkeen edetessä ja monimutkaistuessa aikataulun ja kustannusten valvontaan ei ole kuitenkaan lisätty yhtiössä resursseja.

Aikataulu venyi

Vuonna 2009 kuukausiraporteissa pidettiin haasteellisena erityisesti Espoon kaavavalituksia ja näiden vaikutuksia töiden aloitukseen. Alkuvuodesta raporteissa todetaan, että kaavavalitukset viivästyttävät väistämättä projektin valmistumista vuoden 2013 lopussa.

Kaavavalitusten vaikutusta kokonaisaikatauluun kompensoitiin lisäämällä urakoiden limitystä, vaikka sanallisissa arvioissa oli todettu urakoiden limityksen olevan epärealistisen tiukka. Lisäksi automaattimetron sopimuksen aikataulussa oli vuoden ero yhtiön tavoiteaikatauluun. Tätä eroa yritettiin poistaa sopimuksen aikataululiitteitä päivittämällä. Vuoden viimeisillä raporteilla mainitaan myös niin sanottujen liittyvien hankkeiden vaikutus asemien suunnittelua hidastavana tekijänä

Vuonna 2010 kuukausiraporteissa keskeisinä aikatauluun vaikuttavina riskeinä mainittiin liittyvien hankkeiden vaikutus suunnittelun etenemiseen (erityisesti Matinkylän ja Tapiolan alueiden kehittäminen). Louhintatyöt voitiin aloittaa Espoossa maanalaisten kaavojen tultua vahvistetuiksi.

Kaavojen voimaantulon viivästymistä jouduttiin edelleen kompensoimaan urakoiden limitystä lisäämällä, vaikka limityksen todettiin olevan epärealistisen tiukka. Vuoden lopussa aikatauluriskinä esitettiin kuukausiraportilla myös lupakäsittelyjen kesto.

Vuosina 2011–2013 tavoitteena oli metron valmistuminen vuoden 2015 lopussa. Aikatauluriskeinä olivat louhinta-aikaa pidentävät asiat (erityisesti kallioperä), liittyvien hankkeiden vaikutus, lupa-asiat, rakentamisen ja automaattimetron aikataulun yhteensovittaminen, kokonaisaikataulujen pitäminen eri asemilla ja väleillä. Aiemmin arvioidut aikatauluriskit alkoivat myös osittain toteutua, esimerkiksi Lauttasaaressa louhinta-aika venyi, ja rakennusurakan aloitus siirtyi.

Vuoden 2014 lopussa Helsinki päätti luopua automaattimetrosta, ja tämän aiheuttama manuaalimetron asetinlaitteen ja liikenteenohjausjärjestelmän hankinta nähtiin yhtenä aikatauluun mahdollisesti vaikuttavana riskitekijänä. Päätös aiheutti suunnitelmien muutostarpeita sekä manuaalimetron asetinlaitteen ja liikenteenohjausjärjestelmän hankinnan.

Vuoden 2015 loppupuolella tunnistettiin käyttöönottoriskeiksi kiinteistövalvonnan järjestelmän viivästyminen, suunnittelun puutteet ja virheet, laitevirheet sekä resurssipuute käyttöönotossa.

Vuoden 2016 alkupuolella aikatauluriskeissä näkyi edelleen palo-ovien viivästynyt hyväksyminen. Lisäksi riskeinä raportoitiin urakoiden aikatauluviiveet, suunnittelun loppuunsaattamisen haasteet, kiinteistövalvontaurakan viivästyminen ja järjestelmien käyttöönottovaiheen aikataulu.

Manuaalimetron asetinlaitteen ja liikenteenohjausjärjestelmän toteutusaikataulu oli tiukka, minkä vuoksi junatestausten alku viivästyi suunnitellusta. Myös toimittaja esitti aikatauluvarauman. Aikatauluvaraumaa oli sovittu käsiteltävän junatesteissä saatujen kokemusten jälkeen.

Tarkemmasta seurannasta käy ilmi myös, että erityisesti tekniikkaan mutta myös muuhun rakentamiseen liittyviä urakoita oli vielä kesken. Kesäkuun 2016 alussa yhtiö ilmoitti, että liikennettä ei voida käynnistää elokuussa 2016.

Alkuperäinen aikataulu metron valmistumisesta 2013 vuoden lopulla osoittautui jo heti hankkeen alussa epärealistiseksi. Aikataulusta alettiin jäädä jälkeen heti hankkeen alkuvaiheessa, koska louhintatyöt eivät päässeet alkamaan suunnitellusti.

Tärkeimpänä syynä viiveelle oli hallituksen kokousaineiston mukaan kaavojen hyväksymisen siirtyminen. Louhinta valmistui keskimäärin noin puoli vuotta suunniteltua myöhemmin.

Aloituksen viivästymistä pyrittiin kompensoimaan lisäämällä urakoiden limittämistä eli lisäämällä eri työvaiheiden tekemistä samanaikaisesti. Jo projektin alussa aikatauluriskeissä mainittiin, että limitys on epärealistisen tiukka eli projektin toteuttamiselle varattu aika oli liian lyhyt. Projektin edetessä riski alkoi toteutua, näkyvissä oli yksittäisten urakoiden viivästymistä edellisten vaiheiden viivästymisen seurauksena. Näitä viiveitä pyrittiin korjaamaan kiirehtimisillä.

Ongelmat pahenivat projektin edetessä kohti testaus- ja käyttöönottovaiheita.

Kustannukset nousivat

Hankkeen ennakoidut kokonaiskustannukset ovat 1,19 miljardia euroa. Alkuperäinen kustannusarvio on noussut indeksin vaikutuksesta 134 miljoonaa euroa ja indeksillä korjattu kustannusarvio (848 milj. euroa) tullee ylittymään noin 338 milj. euroa sisältäen varauksen vielä toteutumattomiin eriin (taulukko 3). Kustannusarvion ylitystä arvioitaessa tulee huomioida, että kustannusarvioon ei sisältynyt suurille hankkeille tyypillistä varausta lisä- ja muutostöihin.

Suurin osa eli noin 187 miljoonaa euroa (55 prosenttia) kustannusarvion ylityksestä aiheutuu asemien rakentamisesta. Toinen merkittävä erä on tunneleiden rakentaminen ja kolmas rakennuttaminen. Tunneleiden rakentamisessa merkittävin yksittäisen kustannusten nousua selittävä tekijä ovat louhintaurakat (nousu yhtiön arvion mukaan lähes 50 miljoonaa euroa). Louhintaurakoissa kustannusten ylittymisen aiheutti pitkälti kallion laatu, minkä seuraukset vaihtelevat asemakohtaisesti. Rakennuttamisen kustannus on kasvanut mm. koska hankkeen toteutusaika on muuttunut merkittävästi alkuperäisestä arviosta.
Suurin osa eli noin 187 miljoonaa euroa (55 prosenttia) kustannusarvion ylityksestä aiheutuu
asemien rakentamisesta. Toinen merkittävä erä on tunneleiden rakentaminen ja kolmas
rakennuttaminen. Tunneleiden rakentamisessa merkittävin yksittäisen kustannusten nousua
selittävä tekijä ovat louhintaurakat (nousu yhtiön arvion mukaan lähes 50 miljoonaa euroa).
Louhintaurakoissa kustannusten ylittymisen aiheutti pitkälti kallion laatu, minkä seuraukset
vaihtelevat asemakohtaisesti. Rakennuttamisen kustannus on kasvanut mm. koska hankkeen
toteutusaika on muuttunut merkittävästi alkuperäisestä arviosta.

Eri syistä syntyvien kustannusylitysten euromäärien selvittäminen olisi osin harkinnanvaraista ja edellyttäisi projektin yksityiskohtaisten seurantatietojen perusteella tapahtuvaa uudelleenlaskentaa.

Keskeisiä vaikuttavia tekijöitä asemien laajuuden muuttumiseen on yhtiön mukaan kaksi. Ensinnäkin teknisten järjestelmien tilantarve kasvoi noin puolella: teknisiä tiloja ja järjestelmiä on tullut lisää (yhtenä syynä vuoden 2009 vesivuoto Rautatientorilla, minkä jälkeen järjestelmiä siirrettiin laiturin alta niiden päihin) ja korvausilman tarve on kasvanut (isommat tilat, kanavat sekä ilmanvaihtokoneet).

Toisaalta hankesuunnitelmassa oli tarkoitus tehdä yksi esteetön sisäänkäynti asemaa kohden, ja toteutuksessa kaikki sisäänkäynnit tehtiin esteettömyys huomioiden. Esteettömyyden osalta yhtiö on arvioinut, että esimerkiksi Lauttasaaren ja Koivusaaren asemien osalta esteettömien sisäänkäyntien lisääntymisen kustannusvaikutus on ollut noin 4 miljoonaa euroa asemaa kohden.

Länsimetron uusi asema Tapiolassa. Kuva: Liisa Takala

Asemien suunnittelun ja rakentamisen kustannuksiin ovat vaikuttaneet kustannuksia lisäävästi myös metroon liittyvät hankkeet, joilla kaupungit ja muut toimijat mahdollistavat oman toimintansa kehittymisen metron vaikutusalueella.

Perehdymme huolella raporttiin ja sen vaatimiin toimiin”, sanoo Espoon kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä. ”Kaupunkien kannalta nyt on kuitenkin keskeistä, että metro saadaan liikkeelle palvelemaan seudun asukkaita ja asiakkaita.”

Raportti löytyy tästä:

Keskustelu artikkelista: 6 kommenttia

  • Espoolainen maksaja

    Eli ammattitaito ei ole riittänyt ja nyt sitten ’perehdytään’ asiaan. Kukaan ei vastaa tästä satojen miljoonien hävittämisestä.

    Vastaa
    • Et nyt tainnut aivan ymmärtää selvitystä – suurin osa käpistä johtuu alibudjetoinnista. Kyllä ne ”sadat miljoonat” on pääasiassa hankkeeseen käytetty.

      Vastaa
  • Korkeinhankkija

    Salaista soutamista ja huopaamista se vain on ollut.

    Vastaa
  • Ihan normaalia rakennuttamista, jossa hankesuunitteluvaiheessa ei rakennuttajalla ole realistista käsitystä hankkeesta ja johon palkataan konsultti konsulttisopimuksen vastuulla edustamaan ammattitaitoa. Yleensä tämän seuraukset realisoituu hiukan pienemmässä mittakaavassa kuin metro, eikä uutiskynnys ylity. Parhaassa tapauksessa homma menee kiville jo urakkatarjousvaiheessa, eikä kovin suurta vahinkoa ehdi syntyä.

    Urakoitsijat ovat tottuneet siihen, että Sweco ja Ramboll vahtivat työmaalla toteutusta. Kunpa joku vahtisi myös rakennuttamista ja suunnittelua. Alkaisi löytyä edellytyksiä alan kehittymiselle.

    Vastaa
  • Tuostahan näkee suoraan, mikä osa-alue on suurimman kertoimen omaava. Sweco tuplannut oman liikevaihtonsa metrossa. Myös Sweco PM:n Länsimetro vuosien tuloksesta voi jokainen tehdä oman arvionsa.

    Vastaa
  • vanhempi insinööri

    Swecoa ei pidä päästää vastuustaan. Toki huono valmistelu ja osaamattomuus paistaa joka paikasta. Ja kaiken kukkuraksi saatiin liian lyhyet laiturit. Monen ei kannata liittää tätä projektia CV:nsä.

    Vastaa

Vastaa

Rakennuslehden pääuutisia