Helsingin rautatieaseman ratapiha on liian ahdas sekä kauko- että lähijunille. Kuva: Juhani Niiranen / HS

Lähteet: Hallitus ei ole innostunut Pisararadasta, koska se hyödyttää lähinnä Helsinkiä – missä junat sitten käännetään?

Helsingin keskustan alle suunniteltu lähijunaliikenteen maanalainen Pisararata on mittavassa vastatuulessa. Siitä saatiin todisteita tiistaina, kun liikenne- ja viestintäministeri Sanna Marin (sd) esitteli hallituksen linjauksia uusista raideinvestoinneista.

Kirjoittaja(t) Marja Salomaa / HS

Valtakunnallisten raidehankkeiden eli Turun tunnin junan ja pääradan parannushanke Suomi-radan suunnittelu etenee hankeyhtiöitä perustamalla. Suomi-rataan liittyy myös nopea raideyhteys pääradalta lentoaseman kautta Helsinkiin eli Lentorata.

Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen hankkeista Marin mainitsi vain Espoon kaupunkiradan, joka on irrotettu Turun tunnin junan kokonaisuudesta.

Sen kohtalo ratkeaa valtion ja Helsingin seudun kuntien välisissä maankäytön mal-neuvotteluissa syksyn ja talven aikana.

Sen sijaan Helsingin keskustan alle suunnitellusta lähiliikenteen Pisararadasta Marin ei tiistaina puhunut sanaakaan. Maanalainen lähiliikennerata on Helsingin seudun kuntien hankelistan kärjessä heti Espoon radan ja kahden junavarikon jälkeen.

Marin perusteli Leppävaara–Kauklahti -kaupunkiradan kytkemistä mal-neuvotteluihin, koska sen suunnittelu on valmis. Muissa hankkeissa esimerkiksi Turun tunnin junan ratasuunnitelmissa on vielä tekemistä.

HS:n saamien tietojen mukaan maan hallituksessa on edelleen näkemyksiä, että 1,8 miljardin euron Pisara hyödyttää lähinnä Helsinkiä eikä ole välttämätön kaukojunavuorojen lisäämiseksi Helsingin päärautatieasemalla.

Helsingin neuvottelijat ovat seudun keskinäisissä mal-valmisteluissa pitäneet Pisaraa edellytyksenä sille, että tulevaisuuden tunnin junia saadaan käännettyä Helsingin päässä. Ajatus on, että kun lähiliikennettä saadaan maan alle, kaukojunille vapautuu laituritilaa päärautatieasemalta.

Lentoradan edistämisestä tiistaina ilahtunut pormestari Jan Vapaavuori (kok) tähdentää, että mal-sopimus ei ole vain valtion ja Helsingin seudun kuntien välinen sopimus. Se on yhtä lailla seudun 14 kunnan ja kaupungin keskinäinen sopimus, josta kaikki hyötyvät.

”Helsingin seudun kuntien ja kaupunkien yhteisessä mal-esityksessä on herkkä tasapaino. Sellainen ajatus on mahdoton, että valtiovalta sorkkii yhtä osaa, ja muuten esitys jäisi ennalleen”, Vapaavuori kommentoi.

Raideliikenteen suunnittelijat ovat laskeneet, että kaukojunien lähtöjen tuplaaminen 10:stä 20:een tunnissa voisi onnistua vaiheittain siten, että kulunvalvonnan uudistuksilla saataisiin lähtöjen määrä nostettua jo 15 lähtöön tunnissa.

Liikenne- ja viestintäministeriö arvioi toukokuussa Pisara+-selvityksessään, että Lentoradan liikenne voitaisiin saada alkuun ilman Pisararataa.

Lentoradan avulla pääradalle saataisiin ikään kuin rinnakkaiset raiteet maantieteellisesti ahtaimmalla osuudelle Keravan ja Helsingin päärautatieaseman välille. Pääradan liikennealuetta ei tarvitsisi leventää eikä yhtään rakennusta tarvitsisi purkaa.

Mutta missä junat käännetään, jos valtakunnallisissa raidehankkeissa on nopeuden lisäksi kyse lisävuoroista?

Pasilassa junia ei voi enää edes teoreettisesti kääntää sen jälkeen, kun Tripla valmistuu. Uusien laitureiden rakentaminen päärautatieasemalla on poliittisesti mahdotonta, koska Helsingissä ei ole enemmistöä Linnunlaulun solan louhimiseen tai laajennukselle Kaisaniemen puiston puolella.

Aikaisemmin arvioitiin, että ilman lisäinvestointeja kaukojunien lähtömäärää voitaisiin Helsingissä kasvattaa vain 12 lähtöön tunnissa. Kesän aikana tilannekuva on hieman muuttunut. Nyt Helsingin seudun liikenteessä (HSL) arvioidaan, että 15 lähtöä tunnissa olisi tehtävissä.

Se edellyttää kuitenkin sitä, että lähijunat pystytään lähettämään Helsingin ratapihalta matkaan nykyistä nopeammin. Keskimääräistä seisonta-aikaa pitäisi saada olennaisesti lyhennettyä.

HSL ja VR testaavat lokakuussa, onnistuuko kääntöaikojen nipistäminen.

Jos mal-neuvotteluissa saadaan lähijunaliikenteelle uudet varikot pääradalle ja rantaradalle eli mahdollisesti Keravalle ja Kirkkonummelle, silloin junien kokoonpanomuutoksia pystyttäisiin tekemään muuallakin kuin Helsingin ratapihalla. Nyt aamun pitkiä lähijunia on ruuhkatuntien jälkeen lyhennetty ratapihalla ja uudestaan pidennetty iltaruuhkaa varten.

Vaikka HSL:n joukkoliikenneosaston johtaja Tero Anttila onkin tyytyväinen Espoon kaupunkiradan myötätuulesta, hän kantaa huolta myös varikoista.

”Marinin ulostulo Espoon kaupunkiradasta mal-suunnitelman osana on myönteinen asia. Mutta sen lisäksi me olemme huolissamme uusista varikoista, jotka ovat kiinteä osa raidekokonaisuutta.”

Espoon kaupunkiradan tuorein kustannusennuste on 275 miljoonaa euroa. Kaupunkirata tuo neljännen raiteen Leppävaaran ja Kauklahden välille, mikä antaa mahdollisuuden erottaa hitaat lähijunat ja pikajunat omille raiteilleen.

Leppävaaran länsipuolella on syyskauden alussa nähty tilanteita, joissa myöhässä ajanut kaukojuna on sekoittanut Kirkkonummen ja Espon lähijunaliikennettä. Matkustajia on jäänyt laiturille, koska kaikki eivät ole mahtuneet junaan.

Tätä artikkelia on kommentoitu kerran

Yksi vastaus artikkeliin “Lähteet: Hallitus ei ole innostunut Pisararadasta, koska se hyödyttää lähinnä Helsinkiä – missä junat sitten käännetään?”

Vastaa

Tilaa uutiskirje

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin. Lisätietoja

Kooste rakennusalan tärkeistä uutisista sähköpostiisi kolmesti viikossa. Saat myös kutsuja Rakennuslehden tapahtumiin.

Anna sähköpostiosoitteesi