Turun raitiotien elinkaarikustannusten, karkeasti laskien, miljardin hintalappua, perustellaan 840 miljoonan euron maankäyttötuloilla. Maaperä ja ratikkakäytävän rakentamisen reunaehdot eivät kohtaa.
840 miljoonan euron tulo vaatisi kaupunkia ahtamaan raitiotien 800 metrin vaikutusalueelle 2,9 miljoonaa kerrosneliötä uudisrakentamista vuoteen 2060 mennessä. Määrä vastaa kerrosalana lähes koko Turun seudun MAL-sopimuksen 2035 asti asuntotavoitetta (42 000 asuntoa).
Todellisuus iskee vastaan: 800 metrin säde pysäkeiltä on pitkälti rakennettua kaupunkia. Lisäksi massiivinen rakentaminen vaatisi suhteellisen määrän uutta maapinta-alaa. Kaavoitus infran: kadut, puistot ja palvelurakennukset sekä hulevesien viivytysjärjestelmät vievät tilan, jota tarvittaisiin tonttimyyntiin. Kun lakisääteinen infra huomioidaan olemassa olevaan rakennettuun ympäristöön, tehokkuusluku nousisi ja Satama-Kupittaa-Itäharju-Varissuo väli muuttuisi manhattanmaiseksi ja tulot taitaisivat romahtaa!
Myös maaperä muistuttaa itsestään: paalutettu raitiotielaatta ei painu, mutta ympäröivä katuverkko vajoaa. Tämä eroarvopainuma syö mahdolliset loputkin kiinteistötalouden tulot jatkuviin katuremontteihin, kiskohiontaan ja uusintaan betonipedillä.
Itsessään 50-60 metrin paalutus olisi varsinainen insinööritaidon näyte arkeologisine paalulaattasiltoineen. Ratikka Turun historiallisessa keskustassa vaatii olemassa olevan kaupunkirakenteen ”jyräämistä”. Kaiken lisäksi sen kustannukset ovat miljardiluokkaa veronmaksajille. Betoniin valettu kiskosto ja ajolankaverkko pysäyttävät kaiken liikennekehityksen, kun verrokki eBRT on juuri siirtymässä autonomiseen liikennöintiin.
Raitotien elinkaareksi esitetään 40-50 vuotta. Usein unohdetaan tarkoituksellakin sen vaativan jatkuvaa ylläpitoa ja uudistamista. Noin 15 vuoden välein on tehtävä vaunujen kymmenien miljoonien peruskunnostus, sähköinfrapäivitys ja ohjausautomatiikan uusinta runsaan parinkymmenen vuoden välein. Kiskoston hiekanpoisto- ja talvikunnossapito sekä kiskostohionta erikoiskalustolla ovat jatkuvia, vaikka tiukat kaarteet varustettaisiin automaattivoitelulla.
Turun rahoitusmallissa toinen tukijalka on ratikan valtionosuus. Ratikkapäätös tehdään 2026 ja valtiontuki ratkaistaan vasta 2028 MAL-neuvotteluissa. 2024 voimaan tullut EU:n TEN-T-asetus edellyttää tiukan SUMP-liikennesuunnitelman kautta MAL-sopimuksiin kaikkien liikkumismuotojen tasapuolisesti huomioivaa seudullista verkostoa solmupisteineen. Yksi kiskolinja, joka ohittaa uuden Matkakeskuksen lähes kilometrin päästä, tuskin täyttää vaatimukset. Se on valtava riski-investointi ja aiheuttaa veronmaksajille kestämättömän tilanteen.
Moderni eBRT-superbussi tarjoaisi joustavan ja tulevan autonomiateknologian mahdollistavan, koko seudun kattavan vaihtoehdon alle puolella ratikan kustannuksista. Kuin kaupanpäällisiksi saataisiin vielä 2035 mennessä tuleva Digirata järjestelmä. Se mahdollistaisi lähijunamaisen, vain rautatieverkossa liikkuvan, rautatieratikan (TT eli Tram Train). Ne yhdistämällä Turku edustaisi joukkoliikenne huippua ja mahdollistaisi jopa EU-rahoituksen hakemisen.
Ratikka on tekninen lukko betoniin valettuine ja kymmenien metrien savikerrokseen paalutettuine kiskostoineen. Liikennekehitys jumiutuisi vanhassa, historiallisessa ja haavoittuvassa keskustan katuverkossa. Korkeat kustannukset vastaavasti jumittaisivat kaupunkikehityksen.
Tätä artikkelia ei ole kommentoitu
0 vastausta artikkeliin “Turun ratikan todellisuus: 840 miljoonan tuloharha, vajoava katuverkko ja TEN-T-riskit”