Infra Auri Häkkinen 10 kommenttia

Ville Saksin 100 päivää Länsimetrossa – valoa tunnelin päässä

Ville Saksin työpäivät ovat venyneet 12-tuntisiksi. Hän tarttui ensimmäiseksi organisaation vahvistamiseen. Välillä työ on tuntunut kuin vuoristoradalla ajamiselta.

Ville Saksi aloitti keväällä Länsimetron toimitusjohtajana ja kertoi tuolloin Rakennuslehdelle, että ensimmäisen vaiheen puutteista on otettu oppia Länsimetron kakkosvaiheeseen.

Sataan ensimmäiseen päivään on mahtunut loistavia päiviä, mutta myös pettymyksen päiviä, kun metron ykkösvaiheen rakentaminen ei ole mennyt maaliin aiotulla tavalla. Kaikkensa tehneelle organisaatiolle pettymykset ovat olleet raskaita. Omatkin tunnelmat ovat olleet välillä kuin vuoristoradalla ajamista.

Näin kuvaa Länsimetro oy:n toimitusjohtajana marraskuun puolessavälissä aloittanut Ville Saksi sadan ensimmäisen päivän tunnelmia.

Yhtiö vaihtoi toimitusjohtajan Matti Kokkisesta Saksiin, kun länsimetron ensimmäisen vaiheen valmistuminen lykkääntyi useampaan otteeseen.

”On täytynyt pitää katse oleellisessa. Metron toisen vaiheen rakentamiseen voi vaikuttaa vielä paljon, ensimmäisen vaiheen rakentamiseen ei muuten kuin saattamalla sen nopeasti loppuun”, hän toteaa.

Nyt ykkösvaiheen rakennustyöt ovat Saksin mukaan päättyneet. Käynnissä on testausvaihe.

Ykkösvaiheen opit näkyvät kakkosvaiheessa

Saksi teki ennen toimitusjohtajaksi tulemistaan etenemissuunnitelman, mihin asioihin tarttuu.

”Tärkeintä on ollut tehdä uudelleen organisointi ja viedä ensimmäisen vaiheen rakentamisesta saadut opit toisen vaiheen rakentamiseen. Kakkosvaiheen rakentamiseen voi vaikuttaa vielä paljon. Olen saanut toteutettua etenemissuunnitelman.”

Heti alussa oli saatava metron rakentamisesta puuttuvien asiantuntijoiden rekrytointi liikkeelle. Se alkoi talousjohtajasta. Hän vastaa kustannusseurannasta ja tulee yhtiön palvelukseen maaliskuun lopussa.

Saksi piti tarpeellisena roolittaa ykkös- ja kakkosvaiheen projektinjohto Sweco PM:ssä eri henkilöille. Ykkösvaiheen saattaa loppuun Jussi Erälahti ja kakkosvaiheen projektinjohtaja on Jaakko Naamanka. Sweco oli jo täydentänyt omaa rakennuttamisorganisaatiotaan näillä henkilöillä, kun ykkösvaiheen valmistuminen myöhästyi. Länsimetro-yhtiön oman organisaation roolit selkeytyivät samojen järjestelyjen yhteydessä.

Kakkosvaiheen rakentamisen uusi organisaatiomalli syntyi parin ensimmäisen viikon aikana. Saksi sanoo löytäneensä avaintekijöiden kanssa hyvän näkemyksen, mitä pitää muuttaa. Naamanka ja Erälahti ovat kokeneita allianssiosaajia. Heidän kanssaan ei tarvinnut selvittää, mistä on kysymys. Roolien ja joukkueiden rakentaminen oli avainasemassa.

Paljon enemmän kuin infraprojekti

Kakkosvaiheen rakentamisessa Länsimetro oy:n ja rakennuttajakonsulttina toimivan Swecon organisaatiot toimivat tilaaja-allianssin tapaan yhtenä organisaationa, jossa on 70–80 henkilöä. Länsimetroon rekrytoidaan nykyisen 10 henkilön lisäksi saman verran uusia asiantuntijoita ja Swecon nykyinen organisaatio puolitoistakertaistuu.

”Tämä ei ole pelkkä infraprojekti, tässä on myös talonrakentamista, talotekniikka, automaatiota ja teollisuusrakentamisen piirteitä. Kaikki asiantuntijat eivät voi olla taustaltaan infrarakentajia”, Saksi sanoo.

Länsimetro-yhtiö on ottanut Saksin johdolla selvästi aiempaa vahvemman omistajaroolin kakkosvaiheen rakentamiseen. Yhtiön vastuulla ovat kustannusseuranta ja rakennuttaminen toisin kuin ykkösvaiheessa.

Hänellä on ollut useita sparraajia organisaation uudelleen järjestelyissä. Yhteistyö yhtiön hallituksen puheenjohtajan, Espoon teknisen toimen johtajan Olli Isotalon kanssa on tiivistä. Länsimetroa riskiarvioinneissa avustaneen Skolin Matti Mannosen ja Legal Lounge oy:n Veikko Välilän muodostama duo on ollut suureksi avuksi. Myös keskustelut Länsimetrolle selvitystä tehneiden senioreiden Jaakko Heikkilän, Pekka Kontialan ja Juhani Kuusiston kanssa ovat selkeyttäneet kuvaa tarvittavista muutoksista.

Testien tehtävänä paljastaa puutteet

”Ykkösvaiheen testien tekeminen vie enemmän aikaa kuin projektissa oli aikanaan arvioitu. Ne ovat ammattitaitoa vaativia töitä. Testejä tehdään sen vuoksi, että niissä paljastuvat puutteet. Parempi niin kuin metroliikenteen pysäyttäminen ilmenneiden puutteiden vuoksi liikenteen jo käynnistyttyä”, Saksi sanoo.

Testeissä paljastui, että kaikkien paloliukuovien moottorit ja vaihteistot pitää uusia, koska niiden sulkeutumisaika on liian pitkä. Ovet oli tilattu Saksin mukaan siinä vaiheessa, kun metrosta suunniteltiin vielä automaattimetroa. Siksi sulkeutumisaikaa ei oltu määritelty tilauksessa.

”Aloimme kellottaa sulkeutumisaikoja omissa testeissämme. Hitaus paljastui niissä”, Saksi toteaa.

Hän sanoo, että lukuisista testeistä ei voi nostaa yhtä eniten aikaa vievää. Testejä ja koeajoja tehdään vuorottain. Pelastusviranomaisten testit ovat hänen mukaansa lyhyitä, kun kaikki niihin vaikuttavat muut tekijät on kunnossa. ”En lähtisi viranomaisia syyttämään testien hitaudesta.”

Betonirakenteiden varmistus käynnissä

Betonivaluissa Suomessa ilmenneiden ongelmien vuoksi metron betonirakenteiden lujuudet pitää varmistaa ennen kuin metroasemat saavat Helsingin ja Espoon rakennusvalvonnoilta käyttöönottoluvat.

Länsimetro-yhtiö teettää varmistamisen kolmannen osapuolen tarkastuksina VTT:llä ja Contesta oy:llä. Asemien betonirakenteista otetaan noin 100 koekappaletta.

Puristuslujuuskokeiden tulokset on saatu Otaniemen, Keilaniemen, Lauttasaaren ja Koivusaaren asemilta. Betonirakenteiden lujuudet olivat näillä asemilla kunnossa.

Viimeisenä tarkastetaan Matinkylän ja Tapiolan asemien betonirakenteet, joiden koekappaleet otetaan tällä viikolla. Lujuuksien varmistaminen ei viivästytä hanketta, jos puristuslujuuksista ei löydy puutteita.

Ykkösvaiheessa monia onnistumisia

”Ensimmäisen vaiheen rakentaminen on sen loppuvaiheessa saamasta kielteisestä julkisuudesta huolimatta monessa mielessä onnistunutta, kun punnitaan, kuinka vaikeassa ympäristössä sitä on tehty”, Saksi arvioi.

Hän luettelee onnistumisiksi hyvin menneet louhinnat, onnistuneen arkkitehtuurin, metron jo nyt synnyttämä merkittävä uudisrakentaminen sen varrella ja paljon suuremmat yhteiskuntataloudelliset vaikutukset kuin hyöty-kustannuslaskelmat näyttivät.

A-Insinöörit-konserni, YIT oyj ja Destia oy ovat vieneet käräjäoikeuteen riitatapaukset saatavistaan. A-insinöörit ja metroyhtiö päätyivät äskettäin sopimukseen, ja A-Insinöörit veti asian pois käräjäoikeudesta. YIT:n ja metroyhtiön välinen riita on käräjäoikeuden käsittelyssä. Destian vaatimusten käsittely oikeudessa ei ole vielä alkanut.

”A-Insinöörien kanssa näkemysero oli niin pieni, että oikeudenkäyntikulut olisivat ylittäneet näkemyseron. Destian kanssa ei ole vielä käyty vastaavia neuvotteluja”, Saksi kertoo.

Omistajaodotuksena tavoitteiden kirkastaminen

”Odotan, että omistajien kanssa käytäisiin vielä hyvä keskustelu kakkosvaiheen tavoitteista. Olisi toivottavaa, että keskusteltaisiin, tehdäänkö kakkosvaihetta pelkästään kustannustehokkaasti vai korostetaanko elinkaaritaloutta ja laatua rakentamisessa”, Saksi sanoo.

Lähiviikkoina alkaa markkinavuoropuhelu urakoitsijoiden kanssa asemaurakoiden urakkamuodosta ja urakoiden vaiheistamisesta. Kunkin viiden aseman kustannusarvio on noin 60 miljoonaa euroa. Kakkosvaiheen tunnelilouhinnoista on tehty noin 60 prosenttia.

100 päivänkin jälkeen Saksi näkee valoa tunnelin päässä. ”En olisi ottanut tehtävää, jos en näkisi valoa.”

Keskustelu artikkelista: 10 kommenttia

  • Espoolainen maksaja

    Osakeyhtiön talouden ja hallinnon järjestäminen on kirjanpitolain ja osakeyhtiölain mukaan sekä toimitusjohtajan että hallituksen vastuulla.Kun nyt kuulemme että näin ei ole aikanaan tehty tulisi hallituksen kantaa vastuunsa. Surkeimmat kuntaotukset hallituksessa ovat Espoon ja Helsingin talousviisaat Konttas ja Saxholm. Hävetkää.

    Vastaa
    • Et kai luule, että kokoomuslainen Konttas ottaa mistään vastuuta? Syy on aina muiden, kun tulee epäonnistumisia mutta tulospalkkiot kelpaavat kyllä.

      Vastaa
  • Käykääpä katsomassa Gyldenintie 4 vieressä olevaa metrosisäänkäyntiä. Siellä näkee että rakentaminen on edelleen kesken. Pelkästä testausviiveestä EI OLE kyse! Ulkoalueet ovat edelleen kesken.

    Vastaa
  • Kuntamaailmassa vastuuta ei kanna kukaan. Vastuusta äänestäjille puhuminen on hurskastelua varsinkin poliittisesti valittujen virkamiesten kohdalla.

    Vastaa
  • Vr:n tunnelissa ei näy valoa Saksin jäljiltä.

    Vastaa
    • Ei tosiaan näy valoa VR Trackin tunnelin päässä. Ville oli niin kovasti laajentumassa Ruotsiin ja tekemässä tulosta. Tulosta toki tehtiin 35 M€, mutta etumerkki jäi kyllä vääräksi. Onnea vaan espoolaisille tämän huippujohtajan kanssa. Maksatte vielä maltaita, ennen kuin Länsimetro kulkee. Jos kulkee koskaan.

      Ei voi käsittää, miksi Ville palkattiin metroon, kun tämä Ruotsin katastrofi oli silloin jo tiedossa. Taisi olla tasokkaista hakijoista puutetta.

      Vastaa
      • Saksin valintaa perusteltiin ratapuolen kokemuksella. Kuinkahan montaa prosenttia (%) ns. ratatyöt on Länsimetron budjetista. Olisiko 5% ?

        Vastaa
  • Saksi on ottanut vastuuta, hänellä on kokemusta rata-/ linjahankkeista. Hänen osaaminen testataan metron jatko- osan rakennuttamisessa. Kateellisia huutelijoita riittää umpiseisovassa suomalaisessa rakennusaltaassa aina.

    Vastaa
    • Niin, pomoja tulee ja menee mutta työntekijät jäävät kantamaan lopulta seuraukset pomojen päätöksistä. Sanoista ihmisiä ei muisteta vaan teoista.Toivottavasti jotain on opittu ja sitä rautausta kokemusta on sitten saatu.

      Vastaa

Vastaa

Rakennuslehden pääuutisia