Rakentaminen Talous Jarno Hartikainen / HS 11 kommenttia

Eroon pakollisista autopaikoista – rakentajien mukaan paikkoja jää myymättä, ja uusissa asunnoissa maksetaan turhasta

Itseohjautuvien autojen yleistyminen mullistaisi pysäköinnin. Rakentajat pelkäävät, etteivät säännöt pysy teknisen kehityksen ja asennemuutoksen perässä.

Antareksenkatu 3:n kortteli Helsingin Kalasatamassa on autoton, eikä sinne ole rakennettu pysäköintitiloja.

Rakennusyhtiöt haluaisivat eroon kuntien määräyksistä, jotka säätelevät sitä, kuinka paljon asuintalojen yhteyteen on rakennettava parkkipaikkoja. Esimerkiksi Helsingissä asuinkerrostalon yhteyteen pitää rakentaa alueesta riippuen yksi autopaikka jokaista 100–150 kerrosneliömetriä kohden.

Rakentajien mielestä autopaikkanormeja voitaisiin merkittävästi keventää tai paikkojen määrä voitaisiin jopa jättää rakentajien omaan harkintaan. Myös valtion on toivottu puuttuvan määräyksiin. Normipurun nimiin vannova hallitus on kuitenkin päättänyt jättää asian kuntien omaan harkintaan.

Kysymys on rakentamisen ja asumisen kustannuksista. Yhden parkkipaikan hinta vaihtelee tuhansista euroista kymmeniin tuhansiin euroihin.

Katutasossa pysäköintipaikka maksaa Rakennusteollisuuden mukaan veroineen noin 8 000 euroa. Kaupunkien keskusta-alueella pysäköinnin järjestäminen katutasoon ei kuitenkaan ole tilan vuoksi mahdollista, joten jäljelle jäävät kalliimmat ratkaisut. Jos pysäköinti joudutaan järjestämään kallioluolaan, voi yhdelle paikalle tulla hintaa peräti 80 000 euroa.

Asuntorakentamisesta vastaava johtaja Harri Isoviita YIT:stä sanoo, että autopaikkanormin keventäminen laskisi asuntojen hintoja.

Vaikka asunnon ostaja päättää, ostaako hän myös pysäköintipaikan, rakennuttajat jyvittävät osan autopaikkojen rakentamisen kustannuksista asuntojen hintoihin. Näin siksi, että kaikki autopaikat eivät välttämättä mene kaupaksi tai eivät ainakaan täyteen hintaan.

”Jos paikkoja rakennettaisiin vähemmän, kustannus kohdistuisi paremmin niille, jotka autopaikkoja tarvitsevat”, Isoviita sanoo.

SRV:n Suomen-liiketoimintojen johtaja Juha Toimela sanoo, että rakentajilla on vaikeuksia päästä eroon kaikista autopaikoista.

”Myymättömiä autopaikkoja on paljon, vaikka asunnot on myyty. Kaikilla rakentajilla on sama juttu.”

Rakentajien toive on, että he saisivat vapaat kädet autopaikkojen rakentamisen suhteen. Ala vakuuttaa, että ilman määräyksiäkin autopaikkoja rakennettaisiin myös jatkossa, joskin vähemmän.

Rakentajat kuitenkin näkevät, että yhä useammat ihmiset haluavat muuttaa hyvien raideyhteyksien varteen. Auton tarve vähenee. Autoilun suosion hiipumisesta etenkin Helsingin kantakaupungissa kertoo sekin, että entistä harvempi nuori hankkii ajokortin.
Toimelan mukaan etenkin asemien lähistöillä määräyksiä pitäisi keventää selvästi.

”Jos on hyvät julkiset yhteydet, 0,5 autopaikkaa per asunto on ihan maksimi. Määrä voisi olla pienempikin. Tuetussa asumisessa ja vuokra-asumisessa määrä voisi olla tätäkin pienempi.”

Myös teknologinen kehitys on rakentajien näkemyksen mukaan viemässä suuntaan, jossa auton omistaminen vähenee. Rakentajat uskovat vahvasti itseohjautuvien autojen läpimurtoon. Niiden yleistyminen tarkoittaisi, ettei pysäköintiä tarvitsisi järjestää aivan asunnon viereen.

YIT:n Isoviita pelkää, että sääntely ei pysy murroksen perässä.

”Uskon, että jollain aikavälillä kunnat heräävät liikenneinfran muutokseen, mutta kysymys kuuluu, heräävätkö ne riittävän nopeasti. Käyttäytymisen muutos voi olla nopeampi kuin odotetaan. Kun normi luodaan, se vaikuttaa muutaman vuoden viiveellä.”

Kaupungit saavat rakentajilta kuitenkin kiitosta siitä, että viime vuosina normeja on väljennetty. Helsingissä määräyksiä päivitettiin viimeksi joulukuussa. Autopaikkoja tarvitsee jatkossa rakentaa aiempaa vähemmän.

Määräyksistä ei kuitenkaan ole toistaiseksi haluttu luopua.

”On haluttu järjestäytyneesti ohjata siihen, että paikkoja on riittävästi”, sanoo liikenneinsinööri Juha Hietanen Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta. ”Riski on, että rakentajat tekevät paikkoja helposti vähemmän kuin tarve on. Siitä voi tulla jälkikäteen ongelmia, jos ihmiset esimerkiksi pysäköivät autoja jalkakäytäville.”

Hietanen muistuttaa, että myös maankäyttö- ja rakennuslaki edellyttää kuntia huolehtimaan pysäköinnistä.

Hallitus antoi marraskuussa esityksen maankäyttö- ja rakennuslain uudistamisesta, ja sen valmistelun yhteydessä käytiin myös keskustelua autopaikkanormiin puuttumisesta. Hallituksen sisällä oli haluja ohjata kuntia höllentämään normeja. Kaavoitus kuitenkin on kuntien monopoli, eikä hallitus puuttunut asiaan.

”Parkkipaikkanormit ovat kuntien päätettävissä. Olisi nurinkurista säädellä tätä lailla, kun koko uudistuksen tarkoitus on purkaa normeja”, ympäristöministeri Kimmo Tiilikainen (kesk) sanoi marraskuun lopulla esitellessään uudistusta. ”On ajateltu, että kaupungit osaavat ratkaista tämän.”

Autottomalle korttelille sekä kritiikkiä että kiitosta

Hiljattain suurissa kaupungeissa on kokeiltu autopaikkojen määrän selvää vähentämistä. Autottomia taloja on valmistunut tai tekeillä ainakin Helsinkiin, Vantaalle, Tampereelle ja Espooseen.

Asukkaiden kokemuksia Helsingin Kalasataman autottomasta korttelista selvitettiin tammikuussa julkaistussa opinnäytetyössä. Kyselytutkimuksen mukaan asukkaat olivat pääosin tyytyväisiä, mutta myös kritiikkiä tuli.

Yhtäältä asukkaat kiittelivät esimerkiksi tilan vapautumista pysäköinniltä sekä sitä, etteivät joutuneet maksamaan autopaikkojen rakentamisesta ja pystyivät käyttämään säästyneet rahat muuhun asumisen viihtyisyyteen. 92 prosenttia asukkaista oli valmis suosittelemaan kohdetta.

Toisaalta osa asukkaista valitti pysäköintiin liittyvistä ongelmista. Pysäköintiä pidettiin holtittomana ja vieraspysäköintiä vaikeana. Noin puolet korttelin kotitalouksista omistaa auton.

Autopaikattomuus ei sinänsä ollut vetovoimatekijä, vaan asukkaat muuttivat kortteliin hyvän sijainnin ja hyvien liikenneyhteyksien vuoksi. Korttelin Ara- ja Hitas-asunnot houkuttelivat myös vapaita markkinahintoja edullisemman asumisen vuoksi.

Keskustelu artikkelista: 11 kommenttia

  • ideatasonpohdintaa

    ”Myös teknologinen kehitys on rakentajien näkemyksen mukaan viemässä suuntaan, jossa auton omistaminen vähenee. Rakentajat uskovat vahvasti itseohjautuvien autojen läpimurtoon. Niiden yleistyminen tarkoittaisi, ettei pysäköintiä tarvitsisi järjestää aivan asunnon viereen.”

    Näin voi olla. Tosin osa tulevaisuudentutkijoista ennustaa, että parkkipaikkojen tarve kasvaa ainakin tietyissä osissa kaupunkeja KASVAA itseohjautuvien autojen myötä – vaikka pysäköitynä olevien autojen kokonaismäärä voikin vähentyä. Asia johtuu siitä, että eivät itse ohjautuvien autojenkaan matkustajat ajoneuvon saapumista kovin kauaa haluttane odottaa. Kuvitellaan tulevaisuuden tilanne, jossa vaikkapa henkilö A arvioi tarvitsevansa autoa klo 7.10 aamulla töihin lähtiessään. Hän tilaa itse ohjautuvan auton tulemaan talon eteen siihen aikaan kauempana olevalta parkkipaikalta. Juuri ennen kuin hänen pitäisi lähteä, tuttu tuleekin kadulla vastaan, ja hän jää juttelemaan puoleksi tunniksi ja pääsee autoon klo 7.40. Samalla aikavälillä kerrostalon asukkaista neljäsosa on tilannut paikalle itse ohjautuvan auton. Niistä osa mahtuu talon pihaan ja osa ajelee parkkipaikkojen puutteessa korttelirallia edestakaisin odottaessaan matkustajan saapumista paikalle tai pysäköintipaikan vapautumista. Itse asiassa kaupungin liikenteestä iso osa on aamuruuhkassa tällaista korttelien kiertelyä parkkipaikkojen puuttuessa, ja liikenne on tukossa. Tämä on vain yksi mahdollinen tulevaisuudenkuva. Eikä välttämättä oikea.

    Pointtinani on se, että itse ohjautuvat autot saattavat tarvita parkkipaikkoja aika paljonkin. Silloin kun autoilla ei liikuta, voi riittää, että parkkipaikat sijaitsevat kaukanakin, mutta ruuhkahuipuissa kauempana olevat parkkipaikat tyhjenevät ja tarvitaan pysähtymistilaa paljon siellä, missä liikennetarvettakin on. Toistaiseksi sitä on pohdittu hyvin vähän, kuka sellaiset pysäköintipaikat järjestäisi – ja maksaisi. Varsinkin asemien seuduille tarvittaneen pysäköintitilaa itse ohjautuville autoillekin, jotta esimerkiksi junan saapuessa suuri määrä matkustajia pystyy nopeasti vaihtamaan kulkuvälineekseen itseohjautuvan auton ilman, että auton saapumista täytyy matkustajien pitkään odotella. Vastaavasti työpaikka-alueilla voi tyypillisimpänä työpäivän päättymishetkenä tulla isoja ruuhkahuippuja – vaikka muun osan päivästä autot olisivatkin jossain muualla. Lähipysäköintipaikkatarpeesta enemmistön osalta käyttötarvetta voi olla aika pieni määrä tunteja vuodessa, mikä voi tehdä niiden rakentamisesta varsin hankalan taloudellisen yhtälön.

    Mutta ehkä itse ohjautuvia autoja voi pysäköidä kuskillisia autoja helpommin päällekkäin ja pienemmillä etäisyyksillä myös vierekkäin, ja säästää pysäköintitilakuluissa mm. sitä kautta. Etenkin asemien tienoille kuitenkin liikennejärjestelmässä saatetaan tulevaisuudessa tarvita vielä nykyistäkin enemmän liityntäpysäköintipaikkoja.

    Vastaa
  • Rakennuttajien pyrkimystä parempiin katteisiin voidaan naamioida ylevämmäksi monellakin keppihevosella. Tosiasia kuitenkin on, että siellä missä yksityisautoilu on helppoa ja pysäköintitilaa riittää, siellä on ihmisenkin hyvä olla. Kaavoituksesta päättäviltä poliitikoilta ja virkamiehiltä sekä rakennus- ja rahoitusklustereilta on unohtunut, ketä varten yhdyskuntia rakennetaan. Niitä ei pitäisi rakentaa ideologioita tai suurempaa taloudellista voittoa, vaan ihmistä varten. Useimmat ihmiset tarvitsevat ja käyttävät autoa. Se tosiasia kannattaisi hyväksyä.

    Vastaa
  • Kalasatamassa pysäköintipaikkojen puute on suuri ongelma. Autottoman korttelin autot varaavat iltaisin ja viikonloppuisin käytännössä lähes kaikki kadunvarsipaikat eikä vierailijoiden autoille ole tilaa. Lisäksi autoja jätetään pelastusteille ja muualle maastoon pysäköinnikielloista huolimatta.

    Vastaa
  • Automäärä jatkaa kasvuaan ja tulee paremmin hyväksytyksi uuden tekniikan,sähkö,kaasu,polttokenno itseohjaituvuus tms tekniikan ansiosta.Autopaikkatarve ei vähene kuin hetkellisesti kun asuntoa hankkivat ( lähistöllä opiskelevat tai työskentelevät) lapsettomat ruokakunnat.
    Rakentajat yrittävät siirtää pysäköinnin yhteiskunnan ratkaisemaksi ja kustantamaksi (vrt liitäntäpysököinti)

    Vastaa
    • Liikenneinsinööri

      1) Sähköautoilu (tai muutkaan lähipäästöttömät autot) eivät ratkaise laajamittaisen autoilun kaupunkioloissa aiheuttamaa kolmea suurta ongelmaa: A) Tilankäyttö, B) Rahantarve, l. polittiinen paine jatkuviin suuriin investointeihin autoliikenteen sujuvuuden turvaamiseksi, sekä C) Sekä päivittäis- että erikoistavarakaupan karkaaminen pääväylien varsiin, pois kävely- ja pyöräilyetäisyydeltä asumisesta ja pahimmillaan huonojen joukkoliikenneyhteyksien päähän.

      2) Mua välillä ihmetyttää se, että monille tuntuu olevan erittäin vastenmielistä ajatus siitä, että ihmisillä olisi vapauden lisäksi jonkinlainen vastuu oman asuinpaikkansa valinnasta. Jos muutan Helsingin seudulla jonnekin Pohjois-Espooseen, niin en edes oleta saavani samantasoisia joukkoliikennepalveluja kuin Kalliossa tai edes Haagassa asuva.

      Samalla perusteella olettaisin, etten Kalasatamaan tai edes Leppävaaraan muuttaessani saa autolleni parkkipaikkaa edullisesti ja/tai läheltä asuntoa. Sen sijaan jonnekin Kalajärvelle muuttaessani oletan sen kuuluvan asunnon hintaan, koska A) Tilasta ei ole pulaa. Ja B) Siellä ei käytännössä pärjää ilman autoa.

      Huomauttaisin vielä, että parkkinormin poisto antaisi erinomaiset bisnes-mahdollisuudet yksityisille pysäköintiyhtöille, kunhan vaan ovat liikellä oikeaan aikaan oikeassa paikassa ja kaupunki huolehtii osaltaan tämän bisneksen toimintaedellytyksistä.

      Vastaa
      • ”Sähköautoilu (tai muutkaan lähipäästöttömät autot) eivät ratkaise laajamittaisen autoilun kaupunkioloissa aiheuttamaa kolmea suurta ongelmaa: A) Tilankäyttö, B) Rahantarve, l. polittiinen paine jatkuviin suuriin investointeihin autoliikenteen sujuvuuden turvaamiseksi, sekä C) Sekä päivittäis- että erikoistavarakaupan karkaaminen pääväylien varsiin, pois kävely- ja pyöräilyetäisyydeltä asumisesta ja pahimmillaan huonojen joukkoliikenneyhteyksien päähän.”

        Ei sähköautoilu tosiaan noita ongelmia ratkaise. Mutta mikä ratkaisee? Esimerkiksi tilankäyttö on hankala ongelma silloinkin, vaikka lähipäästötön autoilukin vähenisi – jos halutaan pitää kiinni ihmisten oikeudesta liikkua kaupungeissa pidempiäkin matkoja nopeasti ja myös ruuhka-aikaan. Toki jos liikkumisparadigma käännetään nurin päin ja tehdään nopeasta liikkumisesta niin kallista, ettei siihen ole köyhillä varaa, voi käyttäytyminenkin muuttua. Sellaisia ratkaisuja on ollut joissain idän maissa, mutta ne maat eivät ole olleet muutenkaan erityisen demokraattisia.

        Autoilua verotetaan nykyisin paljon liikenneinvestointeja enemmän. Mutta autoilun verot maksetaan valtiolle, ja kaduista vastaa kunnat. Tästä seuraa se, että valtiolle autoilu lisää verotuloja, ja kunnille se lisää veromenoja. Julkisesta liikenteestä on tehty halvempaa vapauttamalla niitä koskevat liikenneinvestoinnit mm. ajoneuvoveroista, ja maksamalla esim. raiteiden kustannukset suoraan valtion budjetista niin, että esim. VR:n täytyy kattaa vain liikennöinnin kustannukset lipputuloillaan, ei raideinvestointeja.

        Trendinä näyttäisi nyt olevan se, että kaupankäynti ylipäätään muuttuu. Toimitilat ovat sitä kalliimpia, mitä paremmalla paikalla ne julkisen liikenteen kannalta ovat. Hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärelle kertyy sellaista liiketoimintaa, jossa tuotot per myyntineliö ovat erityisen korkeita. Muu liiketoiminta siirtyy halvempiin tiloihin. Esimerkiksi verkkokauppaliiketoiminnot, jotka ovat kuitenkin merkittäviä logististen tarpeiden aiheuttajia, siirtyvät monessa osassa maailmaa nykyään omiin keskittymiinsä, ja niihin liittyvä työpaikkaliikenne menee samalla sinne myös. Yhä isompi osa kaupankäynnistä tehdään verkon kautta. Kaupunkiliikenteessä ihmisten päivittäisten kauppamatkojen osuus saattaa olla vähenemässä. Sen sijaan sinne tänne suuntautuvien vapaa-ajan matkojen osuus kasvaa jatkuvasti ja esimerkiksi yksittäisten pakettien kuskaus ristiin rastiin ja siihen liittyvä liikenne kasvaa vauhdilla. Jatkossa esimerkiksi elintarvikkeita kuskaa yhä useammin joku muu kuin ostaja itse, jolloin kauppojen tarve sijaita asuinpaikkojen tai hyvien joukkoliikenneyhteyksienkään läheisyydessä vähenee, ja hyvien joukkoliikenneyhteyksien ääreen saattaa keskittyä suhteessa yhä enemmän palvelutyyppistä liiketoimintaa. Esimerkiksi erikoistuotteiden ostamisen siirtyessä verkkoon, on erikoistavarakauppoja kadonnut hyvien liikenneyhteyksien varrelta, ja esim. kuntosaleja on tullut sellaisiin sijainteihin viime vuosina paljon lisää.

        Vastaa
  • Grynderi jauhaa ja koittaa pakoilla vastuista, aina välillä joku kuntapäättäjä ja menee tämän viherpesun hämyyn. Kyse on kuitenkin vain ja ainoastaan rikastumisesta ja asunnon ostajien kusettamisesta.

    Vaikka itse et autoa enää tarvitse, on perikunnalla aikanaan kova homma sitä asuntoa koittaa saada myytyä, kun ei ostaja ehdokasta asunto kiinnosta havaittuaan ettei autoa saa mihinkään… voi jäädä mustapekka käteen… Suurin osa meistä ei tule ikinä luopumaan yksityisautoilusta, vaikka kuinka keskellä kaupunkia ja palvelujen äärellä asuttaisiin, ei kesämökille, Lappiin tai Tallinnaan lähdetä minkään yhteiskäyttöauton turvin.

    Vastaa
  • Kysehän on siitä, että autoilevat ihmiset eivät ole valmiita maksamaan autopaikoistaan niiden todellisia rakentamiskustannuksia. Tästä johtuen osa autoipaikkojen rakentamiskustannuksista jyvitetään asuntojen hintoihin, mikä on väärin. Tästäkin huolimatta autopaikkoja jää myymättä.

    Autopaikkojen hinnat niiden todellisia rakentamiskustannuksia vastaaviksi niin alkaa laiskoja autoilijoitakin kiinnostaa muut liikkumismuodot.

    Vastaa
    • etii vastauksia

      Yhdysvaltaistuminen on käynnissä kovaa. Sinkut asuu keskusta-alueella ilman autoa ja perheet suburbaneissa, jossa ensin ajetaan autolla juna- tai metroasemalle, josta duuniin. Työmatka 2 h suuntaansa. Pääoman orjia kummatkin. Ihan sama, kohta saa juoda itsensä kuoliaaksi puoleen hintaan. Voiton maksimointiin me kuollaan kaikki kuitenkin.

      Vastaa
  • Jää myymättä – syytä olisi tarkentaa minkä takia. Erässäkin Espoossa olevassa uudessa kerrostaloyhtiössä grynderi mainosti myyvänsä asuntoja 30% markkinahintoja edullisemmin, no talo tietysti vuokratontilla ja vastike sen mukainen. Autopaikan hinta 19000e. Kadunvarressa ilmaiset paikat. Jostain syystä nämä 19000e paikat eivät menneet kaupaksi ja viimeiset myytiin pilkkahintaan.

    Autopaikkojen tarve ei ole vähentynyt mihinkään alueilla joissa perheasuntoja on. Käykää tutustumassa esim Suurpellon tilanteeseen.

    Vastaa
  • ”Kadunvarressa ilmaiset paikat.”

    Niin, tässähän kaupunki rakentaa asukkaille ilmaista parkkitilaa. Eli yksityisautoilun tukemista verovaroin.

    Vastaa

Vastaa

Rakennuslehden pääuutisia