Uutiset Seppo Mölsä 3 kommenttia

Rudus myöntää ylikorkeat ilmamäärät Kemijärven sillassa – ongelmia muillakin

Ylikorkeita ilmamääriä on havaittu muuallakin kuin Kemijärvellä Ruduksen betonista tehdyssä sillassa. Syynä P-lukubetoni, jonka taipumus korkeisiin ilmamääriin on yllättänyt tekijät.

Liikenneviraston johdolla toteutettu selvitys P-lukubetonien korkeista ilmamääristä silloissa on valmistunut. Selvityksen mukaan viime aikoina on havaittu korkeita, yli 10 prosentin ilmamääriä taitorakenteissa, joissa on käytetty P-lukubetonia. Selvityksen kenttäkokeissa ilmiö toteutui kaikkien kolmen suurimman betonivalmistajan tekemillä massoilla.

Kemijärven rautatiesillan osalta betonimassaa sekoitettiin normaalia pidempään pitkän, yli 100 kilometrin kuljetusmatkan takia, mikä nosti ilmamäärän tavallista korkeammaksi.

Kemijärven rautatiesillan betonissa tavallista korkeampi ilmamäärä

Liikenneviraston johdolla toteutetussa ”Selvitys P-lukubetonien korkeista ilmamääristä silloissa” -tarkastelussa kolme suurinta betoninvalmistajaa kukin valmisti koemassoja yhdellä valmisbetonitehtaallaan. Rudus oli yksi selvityksen yhtiöistä.

Selvityksen mukaan korkeiden ilmamäärien ilmiö on harvinainen, vaikkakin kaikilla kolmella betonin valmistajalla se toteutui kokeissa käytetyllä P-lukubetonilla. Selvityksessä tarkastelluissa kohteissa ei tuoreessa betonissa ollut erityisen korkeita ilmamääriä. Uutena ilmiönä havaittiin sen sijaan betonin ilmamäärän vaihtelu rakenteessa. Selvityksen toteutti professori Jouni Punkki ja Betoniviidakko Oy.

Selvityksen pohjalta betonin tavallista korkeammat ilmamäärät P-lukubetoneissa johtuvat pääosin kolmentyyppisistä tekijöistä. Jos betonin sekoitusaika on liian lyhyt, ei kunnollista suojahuokostusta pääse muodostumaan. Toiseksi, mikäli betonin kuljetuksen kesto ja valun odotusaika ovat normaalia pidempiä, niin betonia sekoitetaan enemmän. Kolmanneksi betoniin saatetaan lisätä työmaalla notkistinta ja tällöin sekoittaa sitä lisää.

Kemijärven rautatiesillan osalta Ruduksen betonimassaa sekoitettiin normaalia pidempään pitkän kuljetusmatkan takia, mikä nosti ilmamäärän tavallista korkeammaksi. Kohteessa on sittemmin suoritettu uusi valu ja asia on nyt kunnossa.

P-lukubetonit ovat vaativia erikoisbetoneita, jotka sisältävät sekä notkistavia että huokostavia lisäaineita; lisäksi notkistimissa on komponenttina vaahdonestäjä. Selvityksen mukaan ilmamäärän nousu P-lukubetoneissa sekoittamisen jälkeen kytkeytyy siihen, että joissakin tilanteissa eri komponenttien tasapaino ei välttämättä ole pysyvä koko betonointiprosessin ajan.

Tutkimuksen valmistuttua Liikennevirasto on 18.11. julkaissut päätöksen ”Taitorakenteiden tehostetut laadunvarmistustoimenpiteet”, joiden tarkoituksena on estää kyseisen ilmiön esiintyminen käytettäessä P-lukubetoneita. Lisäksi Rudus on laatinut omat sisäiset ohjeensa.

Suomalaisia vaatimuksia asetettaessa ei ole ollut tiedossa P-lukubetonien taipumus korkeisiin ilmamääriin eikä tähän nyt löydettyyn ilmiöön ole osattu riittävästi varautua.

Ruduksen Turun tehtaiden toiminnassa ei poikkeamia

Ruduksen Turun tehtaiden toteuttama laadunvalvonta on lisätarkastettu marraskuun aikana Inspecta Sertifiointi Oy:n toimesta. Määräaikainen tarkastus suoritettiin 12.10. ja ylimääräinen tarkastus 17.11. ja 21.11. Inspectan tarkastuksissa ei havaittu poikkeamia ja tulokset ovat standardien ja vaatimusten mukaisia.

”Turun tehtaidemme tarkastusten lisäksi avustamme osaltamme sekä T3-sairaalan että Harppuunaparkin työmailla tehtävissä lisäselvityksissä. Haluamme muun muassa varmistua siitä, ettei Turussa T3-sairaalan kohdalla olisi Kemijärven rautatiesillan kaltaista korkeamman ilmamäärän ilmiötä; onhan myös siellä käytetty betoni erittäin vaativaa P-lukubetonia. Yhteistyö on selvitystyössä avainasemassa, sillä betonirakenteen lujuuteen vaikuttavat betonin lisäksi sen käsittely ja olosuhteet työmaalla sekä koekappaleiden valmistus- ja testausprosessi. Tutkimukset ovat tässä vaiheessa vielä kesken. Johtopäätökset voidaan tehdä vasta kaikkien tulosten valmistuttua”, toteaa Ruduksen betoni- ja kivimateriaalien toimialajohtaja Mikael Lindedahl.

Liikenneviraston kanssa on sovittu käynnistettäväksi lisätutkimus. Siinä selvitetään muun muassa P-lukujärjestelmän ja sen laatuvaatimusten sekä laadunvalvontamenetelmien päivittämistä, lisä- ja muiden raaka-aineiden vaikutusta, tiivistyksen ja jälkihoidon vaikutusta ja kovettuneen betonirakenteen lujuuden ja ilmapitoisuuden arviointimenetelmiä.

Termistöä:

P-lukubetoni on toistuvan jäätymis-sulamisrasituksen ja suolarasituksen aiheuttaman korroosion alaisiin rakenteisiin tarkoitettu betonilaatu. Käyttökohteet ovat muun muassa suolapakkasrasitetut siltarakenteet, pysäköintihallit, autotallit, meluseinät, sokkelit ja reunapalkit.

Keskusteluosiossa P-lukubetonin kehittäjä Seppo Matala kertoo, mistä betoniteollisuuden ongelmat hänen mielestään johtuvat.

Keskustelu artikkelista: 3 kommenttia

  • Olen kehittänyt jutussa mainitun P-lukumenettelyn. Se on ollut käytössä ja toiminut 25 vuotta ja toimii edelleenkin kunhan betonin valmistajat, urakoitsijat ja valvonta toimivat siten kun ohjeissa on määrätty ja edellytetty.

    Tunnen läpikotaisin jutussa mainitun Kemijärven tapauksen ja tiedän todelliset syyt alilujuuteen. Korkea ilmamäärä on primäärisyy, mutta juttu ei tuo esille kaikkia tuohon korkeaan ilmamäärään liittyviä merkillisyyksiä. En voi niitä Liikenneviraston Taitorakenneyksikön konsulttina julkaista. Toivon, että Liikennevirasto julkistaa raporttini asiasta, jotta asia selviäisi.

    Jutussa annetaan myös ymmärtää, että vasta nyt asiaan reagoitaisiin. Liikenneviraston antamassa paimenkirjeessä”Taitorakenteiden tehostetut laadunvarmistustoimenpiteet” ei ole mitään sellaista, joka ei olisi ollut voimassa jo vuosia, Paimenkirjeellä painotetaan valvontaa huolehtimaan siitä, että määräyksissä ja erillisohjeissa vaaditut toimenpiteet tulevat tehdyiksi ja edellytykset kohteen kelpoisuuden toteamiseksi ovat olemassa. Näin ei ole valitettavasti kaikissa hankkeissa ollut, kuten syksyn tapahtumat kertovat.

    Juttu tuo esille myös, että P-lukubetoneilla on taipumus korkeisiin ilmamääriin eikä tähän nyt löydettyyn ilmiöön olisi osattu riittävästi varautua. Polykarboksylaatit ovat olleet nesteyttiminä käytössä 10 vuotta. Ohjeet edellyttävät lisäaineiden yhteistoiminnan ja vaikutusten selvittämistä ennakkokokeilla. Jos nuo ennakkokokeet olisi tehty kattavasti ja aina kun betonin osa-aineissa tapahtuu muutoksia (tämäkin edellytetään ohjeissa), olisi ilmiö ollut todennettavissa. Jos kyseisen betonin valmistaja ei ole osannut tuohon asiaan varautua 10 vuoteen, on aiheellista kysyä:” Ovatko kaikki viimeisten 10 vuoden aikana kyseisellä lisäainekombinaatiolla valmistetut siltabetonit epäkuranttia tavaraa?”. Vastaan tuohon itse: ”Ei ole, jos asianmukaiset ennakkokokeet on tehty”.

    Lisäainekombinaatio huokostin-nesteytin ei ole siltabetoneissa edes hankalin. Kun kuljetusmatka on pitkä ja aikaa voi kulua betonin sekoituksesta valuun jopa 4-5 tuntia, betonimassa tulee lisäksi hidastaa. Noiden betoneiden valmistus on järkevää ja taloudellista jättää asiansa osaavien valmistajien huoleksi.

    Vastaa
  • Matalan kommenttia on jo vaikea torjua millään argumentoinnilla pätemättömänä. Se tuo mielestäni esiin vakavia puutteita niin työmaavalvonnassa, ennakkokokeiden laajuudesta ja työmaamittausten osalta ainakin joissakin kohteissa. Sen verran on itselläkin kokemusta huokoistien ja notkistimien yhteistoiminnasta, että betonimassan ilmamäärän muutosta kuljetuksen ja työmaalla tapahtuvan, mahdollisen odotuksen ja betoniautossa tapahtuneen lisäsekoituksen jälkeen, ei voida pitää yllätyksenä.

    Vastaa
  • Diplomi-insinööri

    Tässä on nyt tulossa siis merkittävä kansallinen ongelma, jos suomen ylivoimaisesti suurin betonitoimittaja ei ole osannut ottaa ”tavallista”, tunnettua ilmiötä huomioon ja ongelmat ovat jatkuneet jo määräämättömän aikaa. Mitäköhän Jussi Mattila nyt sanoo (vai sanooko enää mitään), kun on asettunut hyvin vahvalle puolustuskannalle julkisessa keskustelussa? Ei hyvä.

    Aikaisemman keskustelun kiteyttää eräs kommentti, jonka mukaan betonin perusominaisuuteen kuuluu, että sitä osaa lähes kuka tahansa valaa ja lopputulos on ennalta arvattava. Minun nähdäkseni se onkin ainakin ”bulkkibetonin” tärkeimpiä ominaisuuksia. Jos valetaan 3000m3, sitä voi katsoa jo bulkkikohteeksi, jonka pitäisi täyttää tämä peruskriteeri. Jos näin ei ole ja teemme tästä betonin valamisesta nykyään ”high-tech” työtä, pitänee tehdä jotakin protektionistisia liikkeitä työvoiman roudauksen suhteen halpa-maista; eiväthän kaikki työntekijät osaa välttämättä edes lukea mutta letkun varressa voi silti heilua..

    Vastaa

Vastaa

Rakennuslehden pääuutisia