Infra Suunnittelu Talous Uutiset Vesa Tompuri 2 kommenttia

Sveitsin valtava tunnelihanke pysyy budjetissaan – 11 miljardin euron jättihanke vaatinut jo 9 kuolonuhria

Viime vuoden joulukuussa käyttöön otettu maailman pisin ratatunneli pysyy 11 miljardin euron kustannusarviossaan, mutta hinta on ollut kova.

Gotthardin pohjatunnelin rakennustyöt kestivät 17 vuotta. Kuva: AlpTransit Gotthard Ltd

Sveitsissä on yli satavuotiset perinteet vaativasta tunnelirakentamisesta. Alppimaassa on ollut pakko hioa tätä taitoa, jotta kaupankäynti ja matkustaminen onnistuu järkevästi edes lähinaapureihin.

Sveitsiläinen kallion laatu on esimerkiksi pohjoismaiseen graniittivaltaisuuteen verrattuna vaihteleva, tunnelirakenteet ovat yleensä järeämpiä ja systemaattisemmin vedeneristettyjä kuin mihin meillä on totuttu.

Ensimmäinen Gotthardin tunneli reitille Zürich–Milano valmistui jo vuoden 1882 uuden vuoden juhliin. Tuolloin pärjättiin yksiaukkoisella, kaksiraiteisella tunnelilla. Tämä 15-kilometrinen klassikko palveli pääasiallisena ratayhteytenä Italian ja Sveitsin vuoristoisimman rajaseudun välillä ennen vajaa vuosi sitten liikenteelle avattua Gotthardin pohjatunnelia.

Jättihankkeen valmistelu alkoi vuonna 1998 sen jälkeen, kun sveitsiläisten enemmistö oli sanonut projektille kansanäänestyksessä ”kyllä”. Paineita hankkeen toteutukselle oli jo pidempään luonut vanhojen yhteyksien logistisen kapasiteetin riittämättömyys.

Kun uusi 57 kilometriä pitkä tunneli nyt on valmis, vanha tunneli jää edelleen palvelemaan tavaraliikennettä. Kaikki matkustajaliikenne on siirtynyt kokonaan kahdesta erillisestä tunnelista koostuvaan Gotthardin pohjatunneliin.

”Sveitsin VR:n” oma urakka

Suomessa syyskuun puolivälissä vieraillut Sveitsin valtiollisen rautatieyhtiön SBB-CFF-FFS:n infrastruktuurijohtaja Michel Kunz kertoo projektin tulleen toteutetuksi perinteisellä urakkamuodolla varsin suurina osakokonaisuuksina. Päätoteuttajana toimi valtiollisen rautatieyhtiön tytäryhtiö AlpTransit Gotthard AG.

”Isoissa infrahankkeissa meillä on käytössä vaiheittain tarkentuva kustannusarvio, joka ilmoitetaan niin, että arvion virhemarginaali on mainittu. Tässä tapauksessa ensimmäisessä suunnitteluvaiheessa kustannusarvion tarkkuus oli ± 50 prosenttia, seuraavassa vaiheessa ± 30 prosenttia ja lopulta ± 10 prosenttia. Näin vältyimme loppuvaiheessa isommilta yllätyksiltä”, Kunz sanoo.

Louhintavaiheessa yhdeksän kuolonuhria

Vuonna 2001 työmaavaiheeseensa edennyt projekti valmistuu lopullisesti vuonna 2020, jolloin kaikki uusi kapasiteetti on käytössä. Sen jälkeen junakyyti Zürichin ja Luganon välillä nopeutuu tasan tunnilla verrattuna aikaan ennen pohjatunnelia.

Ilman tragedioita jättiprojekti ei kuitenkaan sujunut. Noin 28 miljoonan kalliotonnin ja neljän miljoonan miestyötunnin kova hinta oli yhdeksän kuolonuhria, kaikki louhintavaiheessa vuosina 2002-2012.

Keskustelu artikkelista: 2 kommenttia

  • Tässä oppia paljon kalliimman Tallinnantunnelin haikailijoille. Hanke on totaalista huuhaata. Tunneli 2 x 85 km maksaa paljon enemmän kuin maailman pisin junatunneli Gotthard 2 x 57 km, joka maksoi 11 miljardia. Takaisinmaksuaika pienelläkin diskonttokorolla on 100 vuotta => ääretön.

    Vastaa
    • Ei Tallinnan tunnelin rakennuskuluja voi laskea noin yksioikoisesti. Kallioperän laadulla on erittäin suuri merkitys rakennuskuluille.

      Esimerkiksi Vuosaaren satamaradan tunnelit syntyivät hyvinkin edulliseen kilometrihintaan.

      Vastaa

Vastaa

Rakennuslehden pääuutisia