Talous Infra Rakentaminen Uutiset Marja Salomaa / HS 7 kommenttia

Espoolaiset saavat syyttää länsimetron sekasotkusta vain itseään: sitä saa, mistä maksaa

Analyysi Metron liityntäliikenne Espoossa on saanut paikallispoliitikot pörhistelemään.
Vaihtoyhteydet metrosta bussiin ovat Tapiolassa pitkän matkan takana. Kuva: Outi Pyharanta / HS

Metron liityntäliikenne Espoossa on saanut paikallispoliitikot pörhistelemään.

Vaaditaan takaisin suoria bussilinjoja Helsinkiin, vaaditaan parempaa liityntäliikennettä, enemmän bussivuoroja, enemmän metrovuoroja, kaikille istumapaikkaa metrossa, Tapiolan metrolinjojen ulottamista Matinkylään.

Se, mikä jää sanomatta on, että tällä on hintansa eikä laskua maksa HSL, jolle espoolaispoliitikot vaatimuksiaan esittävät. HSL mitoittaa joukkoliikenteen sen mukaan, mitä kunnat suostuvat siitä maksamaan. Mitään muita tuloja sillä ei ole kuin kuntaosuudet ja lipputulot.

Se, mikä jää sanomatta on, että tällä on hintansa.

Espoo osasi ennakoida, ettei länsimetron myötä kaikki heti suju kuin tanssi. Siksi HSL:n käytössä on 1,5 miljoonaa euroa, jolla voidaan tehdä pikakorjauksia liityntäliikenteeseen. Kuten tehdäänkin: Ensimmäiset vuoro- tai reittimuutokset tulevat voimaan jo ensi maanantaina. HSL on luvannut tiedottaa muutoksista loppuviikosta.

1,5 miljoonalla ei kuitenkaan palauteta suoria bussivuoroja Helsinkiin. Raha riittäisi vain noin kuuden bussin liikenteeseen, eikä mihinkään muuhun. Yhden linja-auton ajokulut ovat noin 200 000–300 000 euroa vuodessa.

Espoon nyt varaamalla rahalla Länsiväylää huristelisi siis kuusi bussia päivässä. Tosin niitä kuutta bussiakaan ei saataisi matkustajakäyttöön kuin 8–10 kuukauden kuluttua, koska linjat pitäisi ensin kilpailuttaa.

Liityntäliikenteen tiivistäminen yksi vaihtoehto

Toinen vaihtoehto on käyttää raha nykyisen liityntäliikenteen tiivistämiseen. Siinä 1,5 miljoonaa euroa riittää pitemmälle. Esimerkiksi yhdellä liityntälinjalla koululaiset kuormittavat iltapäivän vuoroja siihen malliin, että HSL:n on syytä aloittaa ruuhka-ajan liikenne nykyistä aikaisemmin. Se olisi yksi helppo korjausliike.

Espoon nyt varaamalla rahalla Länsiväylää huristelisi kuusi bussia päivässä.

HSL:n asema on jossain määrin epäkiitollinen. Keskimäärin HSL:n liikennesuunnittelijat tekevät huolellista työtä: he pyrkivät suunnittelemaan tehokkaita joukkoliikenneyhteyksiä kaupunkilaisille. Ne ovat ehdotuksia, joiden kohtalosta päättävät paikallispoliitikot. Usein käy niin, että poliitikot kiittelevät suunnitelmaa, mutta sanovat, etteivät kaupungin rahat riitä siihen.

Näin kävi esimerkiksi Vantaalla kehäradan liityntäliikenteen alkuvaiheessa. Uuden radan avautuessa liityntäliikenne paljastui riittämättömäksi, kun poliitikot ensin olivat karsineet varoja. Hätäratkaisuna velkainen Vantaa suostui maksamaan miljoona euroa lisää.

Tosin seuraavana vuonna Vantaa rahapulassaan otti saman miljoonan pois.

Espoon joukkoliikenteen toimivuudesta on lopulta vastuussa Espoo itse. Sitä saa mistä maksaa.

Rahapotin kutistus on palvelusta pois

HSL:n joukkoliikenneosaston johtaja Tero Anttila on elokuusta 2013 lähtien käynyt kolmesti selvittämässä Espoon päättäjille, mitä liityntäliikenne maksaa ja mitä Espoon varaamalla rahalla saadaan aikaiseksi.

Vasta kolmas suunnitteluversio hyväksyttiin.

On totta, että keskivertopäättäjän voi olla hankala hahmottaa paperilla bussien reittisuunnitelmia ja vuorovälejä. Mutta on turha väittää, ettei ymmärrä rahan ja palvelutason kytkentää.

Jos espoolainen poliitikko vaatii, että Espoon HSL:lle maksamaa rahaa kutistetaan kolmella miljoonalla, hänen on ymmärrettävä, että se on palvelusta pois.

Mitä siis kertoo tämä paikallispoliitikkojen pörhistely?

Espoolle on aina ollut ominaista se, että poliitikot hyvin herkästi haluavat sekä syödä omeletin että säästää kananmunat. Espoolaiset haluavat topakasti pitää kulut kurissa, mutta samanaikaisesti he vaativat maksimaalisia palveluja.

Keskustelu artikkelista: 7 kommenttia

  • Olisiko tässä Espoon tapauksessa aihetta kokeilla HSL:n verovetoisen toiminnan sijaan ihan vapaata markkinataloutta? Jospa annettaisiin yrityksille ihan vapaasti mahdollisuus järjestää kyseiselle välille linja-autoliikennettä, ilman HSL:n sääntelyä tai rahoitusta. Jos linjaliikenne ei pääkaupunkiseudulla ole/olisi kannattavaa, niin missä sitten.

    Vastaa
    • Samaa mieltä.
      Voin hyvin kuvitella, että kustannukset olisivat ihan jotain muuta luokkaa kuin tämä.. ”Yhden linja-auton ajokulut ovat noin 200 000–300 000 euroa vuodessa”.

      Vastaa
    • Välillähän on jo vapaan markkinatalouden bussiliikennettä Kirkkonummelta tulevien linjojen muodossa. Jos ne kannattavat hyvin, liikennöijä varmaan niitä lisää.

      Vapaata markkinataloutta saa siis harrastaa, mutta turha odottaa että HSL ja veronmaksajat sitä subventoivat.

      Vastaa
  • Kummallisessa kuntamaailmassa päätetään miljardien investoinnista ilman ammattitaitoa. Sitten kun menee pieleen ei kukaan vastaa: ei poliitikko eikä virkamies. Kaupunginjohtaja Mäkelä on tässä casessa oikein erikseen suojellut alaisensa Konttaksen ja isotalon.

    Vastaa
  • Olipa typerä kirjoitus.

    Vastaa
  • Liityntä- ja poikittaisliikenne ovat luokattoman huonoja. Ei juuri kiinnosta uhrata tuntia 8 km siirtymään, joten auto on ja pysyy taksin lisäksi ainoina toimivina kulkuneuvoina.
    Julkisissa istumisesta ei voi laskuttaa.

    Vastaa
  • Aika härskiä vuosikausien myöhästymisten ja louhintasekoilujen ja reilusti paukkuneiden budjettien jälkeen HSL:n nyt mussuttaa ”sitä saa mistä maksaa”

    Ottaen huomioon että koko roskan budjetti paukkui liki kaksinkertaiseksi kaikkine myöhästymisien sivukuluineen, luulisi että sillä rahamäärällä saataisiin metroon jo kullatut junat ja viimeinen pysäkki avaruuteen.

    Ikäänkuin liki 2 miljardin euron katastrofissa nuo muutaman sadantuhannen euron bussit on nyt jokin ylitsepääsemätön este.

    Vastaa

Vastaa

Rakennuslehden pääuutisia