Rakennuslehti pääsi osalliseksi näistä kiistoista jo lähes parikymmentä vuotta sitten, kun Ollila esitteli eräässä seminaarissa Calatravan Sevillaan suunnittelemaan siltaa ja kysyi, miksi Suomessa ei voi suunnitella samanalaisia. Suomen johtavat siltasuunnittelun auktoriteeti RIL:ä, TVH:ta ja TKK:ta myöten hyökkäsivät lehden asiasta tekemää juttua vastaan ”paimenkirjeellään” ja ilmoittivat, että Sevillassakin Calatravan ”absurdi” suunnitelma on todettu toteuttamiskelvottomaksi ja se korvataan ”järkevällä insinöörirakenteella”. Kuten nyt tiedämme, Espanjasssa rohkeutta ja taitoa riitti enemmän kuin Suomessa ja Calatrava nousi mailman palkituimpien insinööri-arkkitehtien ja siltasuunnittelijoiden joukkooon.
Kirjoitimme Rakennuslehdessä 9.12. Turun Myllysillan historiasta seuraavan lyhyen tiivistemän:
”Kesällä sai päätöksensä vuosikymmeniä kestänyt arvuuttelu Turun Myllysillan kestävyydestä.
Vuonna 1969 nuori tekniikan tohtori Matti Ollila haukkui Rakennustekniikka-lehdessä TVL:n kaikki sillat raskaiksi, kömpelöiksi ja rumiksi. Samalla hän esitteli vaihtoehdoksi oman siltaideansa – Myllysillan.
Imperiumin kostoa saatiin odottaa yli 30 vuotta. Viime maaliskuussa ohikulkija soitti hätäkeskukseen ja ilmoitti, että Myllysilta painuu silmissä. Hätäkeskuksessa kysyttiin ensimmäiseksi, paljonko soittaja oli juonut.
Myllysillan viaksi ei osoittautunut suunnittelijan uhkarohkeus vaan merkkivirhe laskelmissa. Se korjattiin vuonna 1977 jäykistämällä maatuen nivel suunnittelijan kustannuksella. Se osoittautui vuosikymmenten kuluessa virheeksi, sillä nyt sillan perusrakenteelle tuli puristuksen ja vedon lisäksi myös taivutusta, mitä siihen ei ollut suunniteltu.
Toinen todennäköinen syy sillan vaurioitumiseen oli siinä, että kun siltaa jännitettiin paalujen päähän kohdistui huomattavia vaakavoimia, joita vastaan ei ollut riittävästi raudoitteita. Samoin sisimmäisille kaivinpaaluille tuli lähes kaksinkertainen kuormitus suunniteltuun verrattuna.”
Jutun lähteenä oli Rambollin Reino Heikinheimon Geotekniikan päivillä pitämä esitelmä Myllysillasta. Keskustelu on sen jälkeen jatkunut. Professori Matti Ollila lähetti 27.12. lehdelle seuraavan sisältöisen kirjelmän.
Ollilan vastine
”Siltaprofessori Aarne Jutila on kyseenalaistanut paitsi Myllysillan suunnittelijan, myös sen tarkastajaksi nimetyn ruotsalaisen kollegansa ammattitaidon väittämällä Rakennuslehdessä ja muissa julkaisuissa sillan suunnittelussa tapahtuneen merkittäviä huomiotta jääneitä virheitä. Hänen pääväitteitään ovat seuraavat:
Väite 1 ”Siltaa esijännitettäessä sen paaluperustuksiin kohdistui huomattavia vaakavoimia, joita vastaan niiden raudoitus ei ollut riittävä.”
Todellisuudessa esijännitys ei aiheuttanut mitään pysyviä vaakavoimia perustuksille. Jännitettäessä kokoonpuristuma sillan päissä kansitasolla on ollut n. 16 mm suurempi kuin perustustasolla. Näin syntynyt kulmanmuutos on aiheuttanut sillan päiden esteettömän nousun, n. 25 mm ja samalla keskikohdan taipuman n. 35 mm. Paaluihin kiertymästä aiheutunut taivutus on ollut merkityksetön. (ks. kaaviokuva)’
Väite 2 ”Sillan kantanivelet ovat muuttuneet korjaustoimenpiteen ansiosta taivutusjäykiksi.”
Todellisuudessa kantanivelten suuntausvirhe korjattiin niiden liukumisen estävällä keskeisellä tapituksella. Niveliin ei toimenpide näin ollen aiheuttanut mitään taivutus-jäykkyyttä.
Väite 3 ”Matalakaarinen silta olisi pitänyt kiinnittää kallioon, eikä pehmeään maaperään paalujen varaan.”
Väite on täysin käsittämätön. Siltaa ei suinkaan ole perustettu pehmeään maaperään, vaan kahdeksalle (8) suurpaalulle, joiden kiinnitys on varmistettu louhimalla ne alapäästään kallion sisään.
Jutilan kaikki eri väitteet on näin osoitettu perättömiksi. Ne tuskin täyttävät hänen arvo-valtansa edellyttämiä ammatillisia laatukriteerejä.
Tässä yhteydessä lienee paikallaan esittää suunnittelijan arvio sillan sortuman syistä:
Ensimmäisenä mieleen tullut arvaus koski epätavallisen paksun (1 m) kiintojään painetta sillan kiinteästi tuettuja rantamuureja vastaan. Paineen olisi kuitenkin pitänyt olla kertaluokkaa suurempi kuin normien mukainen mitoituspaine.
Seuraava edellistä todennäköisempi syy on silminnäkijähavaintoon perustuva, rannansuuntaisen, sillan kantarakenteen läpi kulkevan Φ 500 vesijohdon halkeaminen ennen sortumaa. Sitä korjattaessa lienee kotelorakenteen ylälaatta avattu. Näin siltakantaan kohdistuva suuri taivutuksesta johtuneen vaakavoiman vaste on vähitellen hävinnyt ja sortuma käynnistynyt.
Kolmas arvio perustuu rakenteessa käytetyn esijännitysmenetelmän myöhemmin Saksassa saamaan käyttökieltoon joidenkin siellä tapahtuneiden vaurioiden vuoksi.
Myllysillan valitettava sortuminen on antanut hyvän mielen ”sanoinhan minä sitä” -henkilöille, jotka ovat tosin joutuneet odottamaan sitä yli 35 vuotta. Sortuma ei ole johtunut sillan rakenteesta, rakentamisesta, suunnittelusta tai ylikuormituksesta. Suunnittelijana olen edelleen ylpeä tästä siltakonstruktiosta, joka mielestäni oli toiminnallisesti ja silta-arkkitehtuuriltaan optimaalinen kyseiseen paikkaan”, kirjoittaa Matti Ollila.
Tätä artikkelia on kommentoitu 2 kertaa
2 vastausta artikkeliin “Myllysilta kuumensi siltagurujen välit”
Kaivoin muistin virkistämiseksi Rakennuslehden jutun Myllysillasta vuodelta 1975. Toki paljon muutakin olisi voinut kaivaa esiin, kuten VTT:n nykyisen pääjohtajan Erkki K.M. Leppävuoren kritiikin Ollilaa ja Myllysiltaa kohtaan tai Ollilan kärjekkäät vastaukset kritiikkiin.Mutta ehkä pöly alkaa laskeutua pikku hiljaa tuota siltaa koskevan keskustelunkin osalta. Uusi silta on järkevä, riskejä kaihtamaton insinöörirakenne, jossa välitukia riittää. Ei paha, voisi joku arvostelutuomari sanoa.
Myllysilan suunnittelun ja rakentamisen vaikeudet olivat tiedossa jo 1975 ja rakennuttaja vaati lisää varmuutta määräämällä tuplamäärän paaluja suunniteltuun nähden.
TURUN KOHUTTU MYLLYSILTA VAIKEA RAKENTAA
Rakennuslehti 27.2.1975
Ainoastaan kahdeksan kaivinpaalun varaan rakennetaan Turun paljon keskustelua herättänyt Myllysilta. Pisimillään paalut on ulotettu aina 54,5 metrin syvyyteen. Paalutus ja alusrakenteiden valu alkaa olla valmis ja piakkoin päästään käsiksi päällysrakenteiden tekoon. Sillasta tulee esijännitetty ja tasapainotettu erikoiskehärakenne.
Laskelmien mukaan sillan kumpikin pää olisi voitu perustaa jopa kahden paalun varaan. Rakennuttajan toivomuksesta paalujen lukumäärä kuitenkin kaksinkertaistettiin. Periteisiä massiivisia maatukia ei siltaan tule ensinkään. Rakennusteknilliseltä toteutukseltaan silta on osoittautunut erittäin vaikeaksi ja suuritöiseksi.
Turun kaupungin rakennustoimen johtaja dipl.ins. J. Laitinen kantaa huolta lähinnä sillan kustannuksista todeten, että mikään halpa rakennus ei sillasta tule. Hintaa lisää mm. Turun vaikeat perustusolosuhteet. Kaiken aikaa ovat rakentajat joutuneet taistelemaan aina yli 50 metriin asti ulottuvan savikerroksen kanssa.
Silta vaikea rakentaa – tulvavesikin kiusana
Poikkeuksellisen syksyn tulvavedet ovat myös tehneet kiusaa sillanrakentajille. Kahteen otteeseen on tulvavesi ryöstäytynyt peruskuoppaan teräsponttiseinämien yli täyttäen montun vedellä ja osittain liejulla. Korkeimmillaan ollessa kohosi tulvavesi 12 senttimetriä yli teräsponttiseinän. Ponttiseinän korkeudessa olisi varauduttu metrin tulvaveteen. Molemmilla kerroilla 9,5 metrin korkuinen kaivanto täyttyi muutamassa minuutissa melkoisen vesiputouksen muodostaen.
Siltatyömaan vastaava rakennusmestari Pentti Haikonen kertoo kyseisen siltatyypin olevan erittäin vaikea rakentaa ainakin Aurajoen kaltaiseen savimaaperään, jossa rantojen savi liikkuu kaiken aikaa jokeen päin mm. liikenteen aiheuttamien sysäysten ja kuormituksen johdosta. Sillan kansirakennelman muotit joudutaan tukemaan yli 50 metrin syvyydessä olevasta kalliosta käsin. Muottien tukemista varten on rakennettu joen poikki pitkänomainen antura, joka on paalutettu kallioon vanhaa raitiotiekiskoa kaksoispaaluna käyttäen. Itse kansilaatan muotteja varten rakennetaan terätelineet DIP-palkkien varaan.
Sillan kannen muottien tukirakenteet jäävät luonnollisesti sillan valmistuttua pelkästään kalojen ihailtavaksi. Samaten osa teräsponttiseinästä jää maahan hillitsemään osittain saven liikehtimistä. Kaikki väliaikaiset rakennelmat lisäävät osaltaan sillan hintaa. Vastaava rakennusmestari Haikonen sanoo sillan telineiden olevan suuremmat kuin yrityksen missään aikaisemmin rakentamassa sillassa. Tästäkin johtuen lopulliset kustannukset voivat kohota normaalia suuremmaksi.
Silta kiinnosti lähinnä siroudellaan
Kun sillan suunnittelukilpailu muutama vuosi sitten pidettiin tuli kilpailuun kaikkiaan 26 ehdotusta. Insinööritoimisto Paloheimo & Ollilan yksiaukkoinen siltaehdotus herätti huomiota heti alusta pitäen siron rakenteensa vuoksi. Massiivisempia ja moniaukkoisia ratkaisuja pidettiin Turun jokimaisemaan soveltumattomina. Toisaalta Paloheimo & Ollilan toimiston ehdottama esijännitetty ja stabiloitu erikoiskehärakenteinen silta oli maassamme täysin tuntematon. Niinpä sillasta syntyi sekä kaupungin päättävissä elimissä että julkisuudessa pitkäaikainen keskustelu, joka siirsi siltasuunnitelman toteutumista muutamalla vuodella. Siirtyminen on osaltaan kohottanut melkoisesti rakennuskustannuksia.
Siltatyön yhteydessä rakennetaan samalla laiturirakennelmia.
Hoikan sillan kestävyys herätti epäilyksiä
Yksi sillan erikoisuuksia on matala rakennuskorkeus. Keskikohdaltaan silta on ainoastaan 86 senttimetriä (keskikorkeus). Sillan vapaan aukon leveys on 71,1 metriä. Tiettävästi aikaisemmin ei ole tämän tyyppistä siltaa rakennettu missään päin maailmaa yhtä ohuena rakenteena, kertoo sillan suunnittelusta vastannut tekn.tri Matti Ollila.
Muuan keskustelua synnyttänyt seikka on sillan kestävyys, vaikka jo suunnittelukilpailun yhteydessä sillasta oli jätetty alustavat lujuuslaskelmat. Erityisesti epäiltiin, että rakennuspaikalla oleva kymmenien metrien vahvuinen savi liikkuessaan saattaa aiheuttaa vaurioita siltarakenteille. Pelättiin, että savi liikuttelee paaluja, joiden varaan silta oli suunniteltu. Myös rakennuspaikan läheisyydessä sijaitsevan Bore-yhtiön talon arveltiin vaurioituvan siltatöiden vuoksi.
Kaupunki vaatii selvityksen saven liikkeistä
Monien vaiheiden ja useiden ulkomaisten asiantuntijoiden antamien puoltavien lausuntojen jälkeen Turun kaupungin päättävät elimet rohkenivat tilata siltasuunnittelun. Sitä ennen vaati Turun kaupunki kuitenkin osoitettavaksi erillisellä tutkimuksella, että savikerros ei vaurioita paaluja ja sitä tietä siltaa. Tutkimuksen teki tohtori Matti Ollila ja osoitti, että hitaissa saven liikkeissä on kysymyksessä luonteeltaan viskoosi-ilmiö eikä varsinainen maanpaine.
Tutkimukset on tarkistanut ruotsalainen professori Sven Hansbo ja ne on hyväksynyt siltatöiden nykyinen ylivalvoja Mogens Lårensen. Mitään vaurioita ei läheisille taloille ole siltatöistä aiheutunut.
Pieniin ainemenekkeihin ei uskottu ilman sitoumusta
Laskelmin osoitetut ainemenekit herättivät niin ikään huomiota poikkeuksellisen vähäisyytensä vuoksi. Turun kaupunki vaati suunnittelutoimistolta jopa kirjallisen sitoumuksen esijännitysterästen ja betonin menekin paikkansapitävyydestä.
Nyt kun sillan paalutustyöt ja alusrakenteiden valu alkavat olla lopussa voidaan todeta, että aikataulua on pystytty noudattamaan. Myös arvioidut ainemenekit on tarkistuksissa voitu todeta paikkansapitäviksi noin viiden prosentin tarkkuudella. Mitään oleellisia muutoksia ennakkosuunnitelmiin verrattuna ei ole jouduttu tekemään rakenteisiin, kertoo tohtori Ollila.
Vain kerran staattisesti epämääräinen rakenne
Siltarakenne on suunnittelua koskien sikälikin mielenkiintoinen, että se on ainoastaan yhden kerran staattisesti epämääräinen joten sitä koskevat laskelmat on helppo tehdä käsin. Tosin silta on konstruoitu 31:een tietokoneajoon pohjautuen. Mitään poikkeamia ei tietokoneajossa ole kuitenkaan esiintynyt tarjousvaiheessa annettuihin käsilaskelmiin verrattuna.
Turun kaupunki on valtuuttanut ruotsalaisen professorin Mogens Lårensenin toiminaan sillan suunnittelun ja rakennustöiden ylivalvojana. Paikallisvalvonta tapahtuu A-betoni Oy:n toimesta. Sillan rakentaa turkulainen Syvärakenne Oy. Suunnittelun ja rakennustöiden ylivalvojana oli siltatöiden alkaessa professori Georg Wästlund Ruotsista, mutta joutui sairauden johdosta jättämään tehtävän. Perustutkimukset on tarkistanut ruotsalainen professori Sven Hansbo.
Kaksikin paalua päähänsä olisi ollut riittävä
Dipl.ins. Pekka Laurikainen A-betoni Oy:stä kertoo, että syvimmät sillan kahdeksasta paalusta jouduttiin ulottamaan aina yli 50 metrin syvyyteen saakka. Paalun alapään liukumisen estämiseksi paalut upotettiin kallioon noin metrin verran. Paalut ovat 120 senttimetrin vahvuisia kaivinpaaluja, joiden teko tapahtui siten, että teräslieriötä työputkena käyttäen maa-aines poistettiin kourakauhalla putkesta ja valettiin tyhjentynyt lieriö täyteen betonia.
Tohtori Ollila kertoo, että kaksi kaivinpaalua sillan kumpaakin päähän olisi täysin riittänyt. Turun kaupungin edustajat halusivat kuitenkin olla mahdollisimman varmoja ja niin paaluja kaivettiin ja rakennettiin kaikkiaan kahdeksan eli kaksinkertainen määrä.
Todettakoon vielä, että vanhan sillan purku-urakoitsija totesi töiden yhteydessä, että siltaan käytetty betoni osoittautui huonolaatuiseksi. Tämäkään ei liene voinut olla vaikuttamatta tapahtumien kulkuun…