Tämän vuoksi mökkimatkasi tuntuu kuoppaiselta

Tämän seurauksena päällysteet rapautuvat ja teiden rakenne heikkenee, kun vettä menee päällysteiden alapuolisiin tierakenteisiin. Siitä seuraa teiden kestoiän lyheneminen edelleen. Ilmiö näkyy lähes kaikilla teillä, myös pääteillä. Rahan puute on ohentanut myös päällystekerroksia.

Roadscanners Oy:n toimitusjohtaja Timo Saarenketo kääntäisi päällystyspolitiikan päälaelleen. ”Laittaisin kaikki rahat niihin teihin, jotka eivät ole vielä halkeilleet, mutta halkeilevat parin kolmen vuoden sisällä. Korjattaisiin ensin ne ja vasta sitten huonokuntoiset. Tätä voisi verrata kattojen korjaukseen. Ne pitää korjata ennen kuin tulee vuotokohtia. Pitäisi siirtyä ennakoivaan ylläpitoon reaktiivisesta ylläpidosta”, Saarenketo sanoo.

Ennakoiva ylläpito toisi säästöjä

Liikenneviraston päällysteasiantuntija Katri Eskola pitäisi ennakoivaa ylläpitoa hyvänä ajatuksena, jos rahoitustaso olisi nykyistä korkeampi. ”Tienkäyttäjien turvallisuus on ykkössijalla. Pyrimme pitämään valtatiet kunnossa. Päällystysohjelman kohteet priorisoidaan urasyvyyden, liikennemäärän ja nopeusrajoituksen perusteella”, Eskola kertoo.
Liikenneviraston laskelmien mukaan päällystämiseen pitäisi olla rahaa 190 miljoonaa euroa vuodessa kunnon heikkenemisen estämiseksi. ”Tämä olisi kestävän kehityksen mukaista politiikkaa. Vähäliikenteinen väyläverkko on päässyt niin huonoon kuntoon, että siellä ei enää selvitä ennakoivalla ylläpidolla. Se pitäisi ensin korjata”, tienpidon asiantuntija Vesa Männistö Liikennevirastosta toteaa.

Päällyste väsyy kahdella tapaa, se joko urautuu tai halkeilee. ”Raskaan liikenteen määrä, akselipainot, kiviaineksen laatu, ilmasto-olosuhteet ja päällysteen jäykkyys vaikuttavat rapautumiseen. Jäykempi päällyste halkeaa pehmeää helpommin. Kun päällyste väsyy, heikoimmat tiejaksot urautuvat tai halkeilevat aluksi pyöräurien kohdalla”, Saarenketo kuvaa vaurioitumista.

Hän arvioi, että tiestön pintakunto rapautuu seuraavan kymmenen vuoden aikana merkittävästi. Rahapula ja samanaikainen raskaan liikenteen kokonais- ja akselipainojen nosto ovat pääsyitä. Rekkojen kokonaispainojen tuomat kuljetuskustannusten säästöt häviävät, sillä polttoaine- ja huoltokustannukset nousevat teiden tasaisuuden heiketessä. Saarenketo pitää suurimpana yksittäisenä teiden vaurioitumista kasvattavana tekijänä raskaiden rekkojen nopeaa siirtymistä paripyöristä yksittäispyöriin. Viime vuonna yksittäispyörien osuus rengasmyynnistä oli Etelä-Suomessa 70 prosenttia.

Tieverkolla on myös osuuksia, joilla toisen asfalttikerroksen tekemistä on lykätty tien parantamisen jälkeen usealla vuodella. ”Ylimmän päällystekerroksen tekemättä jättäminen näkyy alemman kerroksen väsymisenä ja syö sen elinikää. Jännitystila kohdistuu silloin pienemmälle alueelle ja väsyttää kaikkia kerroksia”, Saarenketo arvioi.

Ohut päällyste on pintakosmetiikkaa

”Mitä ohuempia päällysteitä tehdään, sen huonompi. Ne ovat vain pintakosmetiikkaa. Alle 40 millimetrin päällystekerroksia ei kannata tehdä. Tätä asiaa pitäisi katsoa kansantalouden kannalta pidemmällä aikavälillä”, Saarenketo korostaa.

Hän on simuloinut, mitä päällystekerroksen paksuntaminen tarkoittaisi pitkällä aikavälillä, jos tierakenteen kuivatus on kunnossa. 100 millimetrin päällystyskerros johtaisi siihen, että päällystämiseen tarvittaisiin vuositasolla 170 miljoonaa euroa, 120 millimetrin päällystekerros alentaisi vuosikustannukset 140 miljoonaan euroon.

”40 millimetriä paksummilla päällysteillä pystyttäisiin päällystysohjelma hoitamaan lähes nykyrahoituksella, jos teiden kuivatus olisi kunnossa. Paikkakorjaukset ovat lähinnä kasvojen kohotusta, joka tehdään liikenneturvallisuuden vuoksi. Reikien syntyessä pitäisi ensin selvittää syyt, korjata viat ja vasta sen jälkeen tehdä paikkaus.”