Raideliikenteeseen luvattu vauhditus kismittää tienkäyttäjiä

Tienkäyttäjiä edustavat tahot ovat käärmeissään minihallitusneuvottelujen liikennepäätöksistä. Hallitus päätti kesäkuun lopussa vauhdittaa Helsingin Pisara-rataa, Länsimetron jatko-osuutta Espoossa ja Tampereen kaupunkiraitiovaunua. Tieyhdistyksestä ihmetellään, miten valtiolla on varaa käynnistää yhteiskunnallisesti vähemmän kannattavia hankkeita, kun samaan aikaan leikataan teiden perusylläpidosta

Tienkäyttäjiä edustavat tahot ovat käärmeissään minihallitusneuvottelujen liikennepäätöksistä. Hallitus päätti kesäkuun lopussa vauhdittaa Helsingin Pisara-rataa, Länsimetron jatko-osuutta Espoossa ja Tampereen kaupunkiraitiovaunua. Tieyhdistyksestä ihmetellään, miten valtiolla on varaa käynnistää yhteiskunnallisesti vähemmän kannattavia hankkeita, kun samaan aikaan leikataan teiden perusylläpidosta

”Uusia merkittäviä väylähankkeita ei pitäisi käynnistää, ennen kuin olemassa olevat hankkeet saadaan kuntoon”, sanoo yhdistyksen toimitusjohtaja Jaakko Rahja.

Metsäteollisuuden metsäjohtaja Tomi Salo harmittelee, että lupaukset kohdistuivat yksinomaan rautateillä henkilöliikenteeseen.

”Infrapainotukset eivät edistäneet biotaloutta. Olisimme toivoneet, että rahat olisi suunnattu Luumäki–Imatra–Imatrankoski-kaksoisraiteelle eikä yksinomaan kasvukeskusten infraan.

Kaksoisraide olisi hänestä tärkeää puuraaka-aineen saannin varmistamiseksi Venäjältä ja tavaroiden kuljettamiseksi itänaapuriin. Hanke on hallituksen toteutettavien liikenneinvestointien listalla mutta ei ole saanut budjettipäätöstä.

Liikenne- ja viestintäministeriöstä ei kritiikkiä raidepainotuksesta niele.

”Aivan viimeisimmät päätökset ovat olleet pääkaupunkikeskeisiä, mutta muuten en väitettä painotuksesta allekirjoita”, sanoo liikenneneuvos Risto Murto.

Hän korostaa, että esimerkiksi Pisara-rata palvelee kuitenkin koko valtakunnallista rataverkkoa. Sekä tie- että raidehankkeita on hänestä mukana tasapuolisesti.

Yli puolet liikennehankkeista aloittamatta

Onko näitä vara edes aloittaa?

Kehyskaudelle suunnitelluista liikenneinvestoinneista 12 odottaa aloituspäätöstä. Näitä ovat muun muassa:

  • Imatra–Luumäki-kaksoisraide ja ratavälin parantaminen Imatralta Venäjän rajalle, suunnittelu 10 Me (kokonaisuus 380 Me)
  • Helsinki–Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisääminen, 150 Me
  • Helsingin ratapihan toiminnallinen parantaminen, 100 Me
  • Ylivieska–Iisalmi–Kontiomäki-ratayhteyden parantaminen ja sähköistys, 90 Me
  • Valtatie 22 Oulu–Kajaani, 45 Me
  • Raakapuuterminaalit bioenergia- ja raakapuukuljetusten turvaamiseksi, 40 Me
  • E18 vaalimaan rekkaliikenteen odotusalue, 25 Me
  • Vt 3 Tampere–Vaasa (Laihian kohta), 20 Me
  • Rauman meriväylä, 20 Me
  • Riihimäen aseman liikennettä sujuvoittava kolmioraide, 10 Me

Samaan aikaan kun hallitus jo vauhdittaa uusia kaupunkiraidehankkeita, yli puolet hallituksen tälle kehyskaudelle suunnitelluista liikennehankkeista odottaa käynnistymistä. Kahdestakymmenestä liikennehankkeesta vasta kahdeksan on saanut lopullisen rahoituspäätöksen. Kehyskausi päättyy vuonna 2016.

Liikenteen kahteenkymmeneen investointihankkeeseen on budjetoitu noin 350–400 miljoonaa euroa vuodessa.

Käynnistystä odottavista töistä kalleimmat ovat Imatra–Luumäki-välin kaksoisraide ja Helsinki–Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisääminen.

Valtion taloustilanne on heikentynyt siitä, kun päätökset kehyskauden aluksi tehtiin. Murto arveleekin, että hallitus joutuu entistä tarkemmin pohtimaan, mitkä uusista hankkeista voidaan enää toteuttaa. Myös perusväylänpidosta uupuu nimittäin rahaa.

”Edes nykytaso ei pysy”

Perusväylänpitoon käytetään noin miljardi euroa vuodessa. Liikenneväylien korjauksiin ja ylläpitoon korvamerkitystä rahasta karsittiin juuri 100 miljoonaa euroa.

Sekä Tieyhdistys että Autoliitto katsovat, että käytettävissä olevalla rahalla ei ole mahdollista pitää yllä teiden nykytasoa.

”Voisi olla viisasta ottaa velkaa ja tehdä niitä tietöitä nyt. Toinen vaihtoehto on alkaa priorisoida väylästöä. Osan annetaan rapistua, ja laitetaan painorajoituksia”, ehdottaa Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen.

Metsäteollisuus on kauhuissaan ajatuksesta, että suunnitellut leikkaukset kohdennettaisiin hiljaisille tieosuuksille.

”Ne ovat juuri sitä hiussuoniverkostoa, jota metsäteollisuuden raaka-ainehuolto tarvitsee toimiakseen”, Salo sanoo.

Hallitus tulee tiukan paikan eteen budjettiriihessä elokuussa, kun sen pitää päättää, mitkä liikennehankkeet toteutetaan ja missä järjestyksessä.

Tätä artikkelia on kommentoitu 3 kertaa

3 vastausta artikkeliin “Raideliikenteeseen luvattu vauhditus kismittää tienkäyttäjiä”

  1. Typerää vastustaa raideliikennettä. Hyvä raideliikenne vähentää teillä ruuhkia ja siten myös niiden kulumista ja onnettomuuksia. Yleensäkin täytyisi pitää erillään raide-, vesiväylä- ja tierahat. Parasta olisi jakaa maakunnille tietty määrä liikennerahaa asukaslukuun ja kasvuun perustuen ja tämän jälkeen rahankäyttö olisi maakuntien oma asia.

    Suomi on raideliikenteen kehitysmaa, jossa raideliikenteeseen panostaminen kannattaa, erityisesti kasvavissa isoissa kaupungeissa, joissa autojen määrä kasvaa kestämättömästi. Esim. Tampereen hankkeen hyöty-kustannusluku on 1,49/3,99. Niistä suurin osa on oikeita rahallisia hyötyjä, eikä ns. ”mikkihiiri-minuutteja” kuten valtatiehankkeissa.

    Se on kyllä totta, että Espoon metron jatke kannattamaton, h/k-suhde oli alle 1,0. Sitä sopiikin kritisoida miksi valtio tulee hanketta, joka on valtion ohjeen mukaan laskettu kannattamattomaksi.

  2. Espoon metron voisi melkoisen varmasti olettaa olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattava, kun Etelä-Espoon täydennysrakentaminen toteutetaan nykyisten kaavailujen mukaisesti. Joku spekuloi aikaisemmin, tulisiko Etelä-Espooseen muutamma akymmentä tuhatta asukasta lisää, jotta hanke olisi kannattava, nyt tulsosa on 70 000. Metroverkon laajentaminen lisää mahdollisia matkoja eri paikoista toiseen eksponentiaalisesti; suurempi metroverkko on yhdistävämpi ja käytettävämpi kuin nysä, jolla pääsee vain pisteestä A pisteeseen B.

  3. ”Espoon metron voisi melkoisen varmasti olettaa olevan yhteiskuntataloudellisesti kannattava, kun Etelä-Espoon täydennysrakentaminen toteutetaan nykyisten kaavailujen mukaisesti.”

    Laskelmista en tiedä, mutta en ymmärrä, mitä varten valtion tulisi rahoittaa näitä kaupunkiseutujen sisäisiä hankkeita.Kuntienhan ne pitäisi rahoittaa. Kunnat ne täydennysrakentamisestakin hyötyvät, joten liikenteen järjestämisen uusille asuinalueille kunnan tai kaupunkialueen sisällä tulisi olla ensisijaisesti kuntien tehtävä, ei valtion.

    Valtionosuusjärjestelmän ajatus oli aikoinaan se, että kullakin kunnalla olisi riittävät varat oman toiminan pyörittämiseen. Nyt ensin valtionosuuksien kautta siirrellään rahoja sinne ja tänne, ja sitten kuitenkin valtio jakelee isoille kaupungeille huomattavia summia korvamerkattua rahaa niiden perustoimintojen (liikenne) hoitamiseen.

Jätä kommentti

Viimeisimmät näkökulmat