Infra HS / Matti Mielonen 11 kommenttia

Tunneli Tallinnaan voisi valmistua jopa viidessä vuodessa, mutta ensin on päästävä 160 metrin syvyyteen – näin se voitaisiin rakentaa

Jos Helsingistä tehdään rautatietunneli Tallinnaan, rakentajat pääsevät puhkomaan tuttua peruskalliota Viron rannikolle asti. Kallioperämme jatkuu sinne yhtenäisenä, ja se on mainio asia.

”Peruskallio suorastaan suosii maanalaista rakentamista. Tunneli on teknisesti aivan mahdollinen”, sanoo erikoistutkija Ossi Ikävalko Geologian tutkimuskeskuksesta.

Ajatuksen tunnelista esitti Helsingin geoteknisen osaston päällikkö Usko Anttikoski vuonna 1992 geotekniikan kokouksessa Tanskassa. Julkisuuteen se nousi pari vuotta myöhemmin. Suunnitelmaa ei vuosiin otettu tosissaan.

Nyt ääni on muuttunut kellossa. Helsinki ja Tallinna ovat tehneet tunnelista aiesopimuksen. Esiselvitys lupaa kansantuotteen kasvua tunnelin kummassakin päässä. Uudenmaan liiton jatkotutkimus valmistuu vuoden aikana.

Myös Euroopan unioni tukee tunnelin kannattavuuden selvittämistä. Pääkaupunkilaisista liki puolet kannatti tunnelia HS:n tuoreessa kyselyssä.

Ehkä se tosiaan toteutuu 2030-luvulla.

Poraamista ja louhimista kyllä riittää. Matkaa kertyy linjauksesta riippuen runsaat 80 kilometriä, joista suurin osa Suomenlahden alla. Lisäksi tunneleita pitää olla kolme, kaksi eri suuntiin kulkeville junille ja huoltotunneli.

Matka ei ole mitenkään mahdoton. Britanniasta Ranskaan Englannin kanaalin alitse kulkee 50 kilometrin mittainen rautatietunneli, josta 38 kilometriä on meren alla.

Japanissa Seikanin 54 kilometrin mittaisesta rautatietunnelista 23 kilometriä on meren alla. Kiinalaiset pohtivat jo 120 kilometrin pituista rautatietunnelia Bohainsalmen ali.

Peruskallio Suomenlahden alla on suhteellisen yhtenäistä ja ehjää kiteistä kiveä. Siinä on graniittia ja gneissiä sulassa sovussa. Ikää kalliolla on noin 1,8 miljardia vuotta.

Se on kovaa, mutta suomalaisilla on peruskallion puhkaisemisesta kokemusta. Päijänteestä tuo pääkaupunkiin vettä 120 kilometrin tunneli, joka on tehty peruskallioon.

Päijänne-tunneli valmistui kymmenessä vuodessa perinteisesti poraamalla ja räjäyttämällä. Välillä kallio oli rapautuneempaa kuin arvioitiin. Se hidasti rakentamista, ja pohjavettä tihkui tunneliin.

Sama peruskallio jatkuu Tallinnan alle. Se kuitenkin laskeutuu koko ajan syvemmälle matkalla etelään. Viron alla se on jo yli 120 metrin syvyydessä.

Tallinnan edustalla tunnelin rakentajilla on tuumauksen paikka. Peruskallion päällä on pehmeää, kerrostunutta hiekkakiveä. Tässä kohdassa tunnelin pitäisi jo nousta peruskalliosta yläviistoon.

Niin sanotun ediacara-kauden hiekkakivi läpäisee vettä. Sitä ei saa vuotaa tunnellin. Virolaiset kaivot ulottuvat tähän kerrokseen, eikä tunnelin rakentaminen saa häiritä vesihuoltoa.

Hiekkakivi vaatii paljon tiivistys- ja lujitustöitä, sillä se on pehmeää ja paikoin jopa löyhää, lähes lapioitavaa materiaalia.

Rakentajat voivat huomata myös fossiileja hiekkakivessä. Paikalla oli satoja miljoonia vuosia sitten matala meri. Nykyiset sedimenttikivet kerrostuivat meren pohjaan.

Tallinnassa vastaan tulee maan pinnalle ulottuvaa sinistä savikiveä, joka voi tuntua aavistuksen pehmeältä.

Tunnelin tekeminen savikiveen on helppoa, eikä se päästä vettä lävitseen. Pietarin metrolle on puhkaistu siniseen saveen jo yli sata kilometriä tunneleita.

Kaikkein suurin haaste ovat hiekan ja soran täyttämät merenpohjan laaksot. Niitä on keskellä Suomenlahtea ja Tallinan edustalla.

Ne ovat kuin alaspäin suuntautuvia harjuja, ja jääkauden jäljiltä ne ovatkin. Valtavat sulamisvedet muokkasivat merenpohjaa ja kuljettivat irtonaista maata.

Laaksoja täyttää nyt maa-aines, joka ei ole kivettynyt, koska jääkausi oli geologisessa mielessä vasta äsken.

Laaksojen alla oleva kallioperä pitää tutkia tarkasti seismisillä mittauksilla. Tunnelin pitää painua paikoitellen 200 metrin syvyyteen, jotta se välttää laaksot ja niiden alla olevat ruhjeet.

Rakentaminen on hidasta, jos tunnelia aletaan tehdä vain päistä. Norjalaisten tunnelinporausennätysten perusteella tunneli Helsingistä Tallinnaan voisi kuitenkin valmistua viidessä vuodessa. Ainakin teoriassa.

Se vaatisi, että tunnelia porattaisiin useasta kohdasta: molemmista päistä sekä kahdelta matkan varrelle rakennettavalta tekosaarelta molempiin suuntiin. Tekosaaret voitaisiin rakentaa esimerkiksi Uppoluodolle Helsingin edustalle ja Tallinnan matalikolle eli madalille.

Jos kuusi porauslaitetta etenisivät kukin vaikkapa runsaat kymmenen metriä työpäivässä, saataisiin vuodessa vajaat parikymmentä kilometriä yhtä tunnelia.

Tällaiset porat ovat aikamoisia koneita. Satojen metrien mittaisten laitteiden kärjessä on pyöreä jyrsin ja jäähdyttävät suihkut. Liukuhihna kuljettaa murskeen laitteen peräpäähän.

Käytännössä täytyy ehkä tyytyä perinteiseen louhumiseen ja räjäyttämiseen, Helsingin geoteknisen osaston päällikkö Ilkka Vähäaho toppuuttelee.

”Yksi tunnelinporauskone maksaa kymmeniä miljooneja euroja, eikä niitä heti ole valmiina. Perinteisillä keinoilla tunneli valmistuisi ehkä viidessätoista vuodessa”, Vähäaho laskee.

Rakennusyhtiö Swecon johtaja Juho Siipo muistuttaa, että ensin pitää selvittää, paljonko kukin keino vie aikaa suhteessa kustannuksiin. Tunnelinporauskone on kallis, mutta sen jäljiltä ei tarvitse hakea louhittua mursketta tunnelin päästä pois.

Tallinnan tunnelia voi verrata myös Alppien ali kulkevan Gotthardin 57-kilometrisen rautatietunneliin. Rakennushanke kesti 17 vuotta.

Gotthardin tunneli maksoi 11 miljardia euroa, kun Tallinnan-tunnelin hinnaksi on arvioitu 9–13 miljardia. Olkiluodon uuden ydinvoimalan lopulliseksi arvioitu hinta on 8,5 miljardia euroa.

Keskustelu artikkelista: 11 kommenttia

  • Onko tarpeellista laittaa typerään tunneliin älytön määrä rahaa. Rahaa on niukasti käytössä oleellisiinkin asioihin.

    Vastaa
  • AAP Rakentaa laatua

    Voidaan joko tuupata pää pensaaseen ja elää edelleen kekkosen ajassa, tai tehdä uusia innovaatioita yms. Kuitenkin mikäli suuri ja mahtava EU tätä hanketta tukisi, olisi se näille Suomenkin maksamille EU rahoille vastiketta.

    Yhteyshän ei pelkästään vie Tallinnaan, vaan syvemmälle eurooppaan. Kumipyörät jotka ajavat täältä sinne oikeaan ytimeen, ovat järjestään kuitenkin EST/LT/LV/BG/HU/RU/PL maatunnuksilla.

    Työvoima ja rosvot liikkuu ilman tuota tunneliakin, aivan laivayhtiöillä.

    Savonlinnan tai muun taantuvan paikkakunnan ohikulkutie voi palvella paikallista keskustan äänestäjää, tai satunnaista pölliautoa. Tämä olisi ajatuksena hyvä, mikäli osaisimme maana ottaa tästä ilon irti!

    Vastaa
  • Tällaista kehdataan edes miettiä, vaikka vanhuksilta loppuu vaipat vanhainkodeissa.

    Vastaa
  • Jussi Mattila

    Kehittämisen ja investointien avulla varmistetaan, että vaippoja riittää tulevaisuudessakin, vauvoille ja vanhuksille.

    Vastaa
  • Aikaa valmisteleviin töihin menee vrmasti myös viisi vuotta ennen kuin tunneliporauslaite pääsee pyörimään. Kyllä massa tulee tuoda pois tunnelista tehtiin se millä tekniikalla tahansa.

    Vastaa
  • 5v valmisteluihin, 15v rakentamiseen ja näitä ennen päätöksen tekoon 10v eli joskus 2050 voisi olla valmista

    Vastaa
  • Huumassa tuntuu kaikilta unohtuvan se oleellinen ero muihin pitkiin tunneleihin. Niiden lähistöllä on paljon ihmisiä. Siis käyttäjiä. Helsinki ja Tallinna yhdessäkin on tuppukyliä, eikä hankkeesta tule kannattava millään.

    Käyttäjiä on aivan liian vähän.

    Vastaa
    • AAP Rakentaa laatua

      Niin, Helsingin ja Tallinnan talousalueella. Pitäisi ymmärtää katsoa laajemmalti, olemme EU:ssa. Halusimme tai emme, niin miksi emme pyrkisi järjestämään myös yhteyksiä sinne..

      Vastaa
      • maalaisjärki savonlinasta

        Se vähä tavara mikä liikkuu balttian maihin tai niiden lävitse kulkee hyvin kumipyörillä. Itämeren entisissa neuvostotasavalloissa on eri raideleveys kuin Euroopassa. Liian kallista siirtää vähien tavaroiden kuljetuksia kiskoille.

        Vastaa
  • Niin, onhan se joku suunnitelma koillisväylänkin hyödyntämisestä öljyn ja muunkin tavaran rahtaamiseksi Suomen läpi Europpaan ja päinvastoin.

    Vastaa

Vastaa

Rakennuslehden pääuutisia