Käytännössä tämä tarkoittaa uutta rataa Turun ja Helsingin sekä Tampereen ja Helsingin välille sekä lisäksi Pisararadan rakentamista Pasilan ja Helsingin päärautatieaseman välille.
Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki pitää Pisararadan rakentamista kiireisimpänä solmukohtana, joka pitää saada valmiiksi. Ratasuunnitelma valmistui viime vuonna, mutta investointipäätöstä ei ole tehty.
Rakentamisen arvioidaan kestävän kymmenen vuotta, ja investoinnin arvoksi on arvioitu 1,3 miljardia euroa.
Ainutlaatuinen kasvukolmio Tukholman ja Pietarin välillä
Tamperetta, Turkua ja pääkaupunkiseutua kuvataan selvityksessä Suomen kasvukolmioksi, jonka tunnin junayhteydet kokoaisivat yhdeksi metropolialueeksi. 54 prosenttia Suomen asukkaista ja työpaikoista sijaitsee tällä voimakkaimmin kasvavalla alueella.
”Pääkaupunkiseutu nähdään työssäkäyntialueena”, tiivistää Sinnemäki raportin viestin.
Turun ja Tampereen toistaiseksi vielä pääkaupunkiseutua halvemmilta asumisalueilta käytäisiin siten yhä useammin töissä työvoimapulasta kärsivällä pääkaupunkiseudulla, lähinnä Helsingissä ja Vantaan lentokenttäalueella. Siksi myös Vantaan lentokenttärata, Lentorata, luetaan mukaan näihin uusiin raideinvestointeihin. Se tarkoittaisi rataa, joka yhdistäisi Pasilan, lentokentän ja Kytömaan Keravan pohjoispuolella. Näin pohjoisesta Pääradalta tai Oikoradalta olisi suora yhteys kentälle. Lentorata poistaisi nykyisen pullonkaulan pääradalla Keravan ja Pasilan välillä ja mahdollistaisi lisää junia pohjoiseen ja itään.
Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki pitää Pisararadan rakentamista kiireisimpänä solmukohtana, joka pitää saada valmiiksi.
Jonkin verran toki pendelöintiä tapahtuisi myös Turun ja Tampereen suuntaan, minkä vuoksi Turussa pikaradan päätepisteeksi on kaupunginjohtaja Minna Arven mukaan ajateltu Kupittaata. Siellä on kasvava tiedepuisto ja Turun yliopistokeskittymä. ”Tunnin junayhteys mahdollistaisi neljän miljardin euron investoinnit tälle alueelle.”
Arve piti mahdollisena, että tunnin junayhteys Turkuun voisi toteutua jopa ensi vuosikymmen loppuun mennessä.
Budjettirahoitus ei riitä, tarvitaan hankeyhtiöt
Iso kysymys on myös, voiko molemmat ratahankkeet tehdä yhtä aikaa vai laitetaanko ne arvojärjestykseen. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerillä ei ollut tähän vastausta, mutta sen hän totesi, että ainakaan budjettirahoituksella näitä jopa neljään miljardiin euroon kohoavia raidehankkeita ei pystytä rakentamaan riittävän nopeasti.
”Ratahankkeille pitää etsiä uusia rahoitusmuotoja”, Berner totesi. Hänen ehdotuksensa on hankeyhtiö, johon tulisivat mukaan valtion lisäksi myös esimerkiksi eläkeyhtiöt, kaupungit ja muut infrainvestoinneista hyötyvät. Sen avulla hankkeisiin olisi helpompi saada myös EU-rahoitusta.
Eläkeyhtiöt ovat jo ilmoittaneet Bernerille, että ne ovat valmiita sijoittamaan, jos on realistisia hankkeita.
Liikenneministeriössä onkin jo tehty vertailua, mitä muut maat, kuten Ruotsi, Itävalta ja Saksa ovat tehneet, ja millaisia tuottomekanismeja ne ovat kehittäneet raidehankkeiden rahoittamiseen. Pelkkää lipun hinnan nostoa voi olla Bernerin mukaan vaikea hyödyntää.
”Ratahankkeille pitää etsiä uusia rahoitusmuotoja”, Berner totesi.
Raideliikenteen kilpailuttaminen on Bernerin mukaan yksi uusien raiteiden rakentamisen keskeinen ehto. Sitä hän pitää jopa EU-rahoituksen ehtona.
Investointien vaikutukset ja hyödyt olisi Bernerin mukaan syytä selvittää nykyistä tarkemmin ennen investointipäätöksiä, jotka joka tapauksessa lykkääntyvät seuraavien hallitusten päätettäviksi.
Paljonko esimerkiksi tunnin yhteys lisää pendelöntiä, mitä vaikutuksia sillä on maan arvon ja asuntojen hintojen kehittymiseen ratayhteyden varrella, kiinteistötalouteen, työmarkkinoihin, ilmastoon, Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn ja myös alueelliseen kilpailukykyyn?
”Ketkä ovat hyötyjiä ja miten ne voisivat osallistua infran rahoittamiseen?”, Berner pohti.
Norjan Bergenissä on laskettu, että investoinnit raitiotiehen lisäsivät 20-kertaisesti muita investointeja. Vuonna 2010 rakennettua raitiotielinjaa laannettiin vuosina 2013 ja 2017 ja seuraavat laajennukset ovat vireillä.
Turussa puolestaan on arvioitu, että investointien takaisinmaksuaika olisi noin 20 vuotta.
12-vuotinen infraohjelma tekeillä
Raideliikenne mahdollistaa -selvityksen taustatahot (mm. EK, SAK ja keskeiset kaupungit ja rakennusalan järjestöt) ovatkin päätyneet suosittelemaan Suomen hallitukselle, että se edistäisi nopeiden junayhteyksien suunnittelua ja toteuttamista yhteysväleillä sekä toteuttaa näiden yhteyksien vaatimat lisäkapasiteetti-investoinnit pääkaupunkiseudulla.
”Nämä kokonaisuudet tulisi sisällyttää valmisteilla olevaan 12-vuotiseen valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan.”
Selvityksessä korostetaan myös kaupunkiseutujen sisäisten raideyhteyksien kehittämisen tarvetta. Raidehankkeiden toteutumisen edellytyksiä tuetaan valtion ja kaupunkiseutujen välisissä MAL-sopimuksissa (maankäyttö, asuminen, liikenne), jotka tulisi raportin mukaan kytkeä uuteen valtakunnalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan.
Raitiotiet täydentävät ratayhteyksiä
Sekä Anni Sinnemäki että Tampereen kaupunkiympäristöjohtaja Mikko Nurminen näkevät, että raskaan raideliikenteen rinnalle tarvitaan myös näitä täydentäviä kevyempiä vaihtoehtoja. Helsingin Raide-Jokeri ja jo rakenteilla oleva Tampereen raitiotiehanke ovat jo lisänneet investointeja raitioteiden varsille ja samaa odotetaan suunnitteilla olevalta Vantaan raitiotiehankkeelta.
”Ratikan varsi kiinnostaa asumisen ja työpaikkojen kannalta. Nähdään samat hyödyt kuin Bergenissä”, Nurminen sanoi.
Fakta: Vuonna 2015 pääkaupunkiseudulla työskenteli 608 000 työntekijää, joista 19 prosenttia tuli (pendelöi) alueen ulkopuolelta. Pääkaupunkiseudun pendelöintialue on kasvanut koko ajan ja ulottuu jo nyt Tampereelle ja Turkuun saakka sekä idässä Kotkaan ja Kouvolaan. Pääkaupunkiseudulle tulee paljon työvoimaa myös Tallinnan kautta.
Selvityksen raportti löytyy osoitteesta http://www.ramboll.fi/projektit/rfi/raideliikenne-mahdollistaa-selvitys
Tätä artikkelia on kommentoitu 5 kertaa
5 vastausta artikkeliin “Tampereen ja Turun tunnin junayhteydet edellyttävät Pisara-radan pikaista rakentamista”
Miksi kaukojunien päätepysäkkiä ei voisi tehdä Helsinki-Vantaan lentoaseman alle? Tästä tulisi koko maata palveleva ja eri liikennemuodot yhdistävä risteysasema. Maaliikenneyhteyksien kehittäminen tukisi lentoaseman kasvua, Suomen kansainvälisiä yhteyksiä ja toisi tätä kautta uutta potkua koko pääkaupunkiseudun kehittymiselle. Kaukoliikenteeltä vapautuva päärata mahdollistaisi paikallisliikenteen voimakkaan kehittämisen.
Nyt kaukoliikennetta pakotetaan Helsingin keskustan alle kalliilla ja kannattamattomalla pisararadalla. Pisararadan edut jäävät pienelle alueelle, päärata Pasilasta Helsinkiin pysyy pullonkaulana ja lentoaseman junayhteys on kaukomatkustajalle aina vaihdon takana.
Siis maksaa 1 300 000 000 euroa ’pisaraksi’ kutsuttu yhtyes Pasilasta Kaivokadulle Helsingissä ? Mutta tämähän Sinnemäki se lupasi aikoinaan Malmin lentokemtälle 35 000 ASUNTOA . Näistä poliitikkojen aivoituksista ei saa kaiken maksaja mitään selvää.
Jäämeren rata ensi, vaikkapa Norjan Altaan. Vienti tuotteita nopeammin maailmalle.
Jos saataisiin Tornion radan yhteys Haaparantaan sähköistettyä ja tehtyä vaihtolaituri, niin voisi ainakin ihmisvienti vetää radoilla sen jälkeen Ruotsin ja Suomen välillä. Se vaatisi kai vain noin parinkymmenen miljoonan euron investoinnin: vähän toistakymmentä miljoonaa euroa Torniosta eteenpäin olevan radan sähköistykseen, ja vaihtolaiturin rakentamiskustannukset päälle. Sen jälkeen voisi matkata junalla vaikka Oulusta Luulajaan yhdellä vaihdolla.
Tavaroiden viennin kehittämisen kannalta Ruotsin ratojen hyödyntämisen ongelma Suomen viennin kannalta on ollut eri raideleveys, ja sitä se on jatkossakin isojen volyymien tulemiselle. Mutta henkilöjunaliikenne ja pienemmän volyymin tavaraliikenne voisi Suomen ja Ruotsin välillä mahdollistua suhteellisen pienilläkin hyvin kohdistetuilla investoinneilla suhteellisen lyhyelläkin aikataululla.
Jäämeren radan aikataulussa puhutaan vuosikymmenistä nykyhetkestä mahdolliseen radan kaupalliseen käyttöön. Jäämeren radan kohdalla puhutaan käytännössä aikaisintaan 2030-luvulla käytössä olevista uusista väylistä.
Junaliikenteen pullonkaula on selvitysten mukaan Pasilan asema ja sitä ei Pisara-rata korjaa. Sinnemäen pitäisi kyllä tietää tämä.